Stortinget sier nei til å la bilførere få førerett i klasse A1

Høyringsinstansar med særleg tung kompetanse nettopp på MC-opplæring, som bl.a. trafikkskuleorganisasjonen Trafikkforum, er prinsipalt mot forslaget om forenkling, sa statsråd Knut Arild Hareide blant annet da han begrunnet hvorfor han ikke ville støtte forslaget som ble behandlet i stortinget torsdag.

Det ble tidlig klart at det ikke var flertall for representantforslaget fra Morten Stordalen, Bård Hoksrud og Tor André Johnsen om rett til å kjøre lett motorsykkel dersom man har førerkort for bil, da debatten ble åpnet i stortinget torsdag.

Saksordfører Siv Mosslet (Sp) viste til at en langsiktig satsing på trafikksikkerhet har redusert antallet drepte i trafikken da hun åpnet saken:

­– Dette sparer menneskelige lidelser, det er i tråd med nullvisjonen, og det er god samfunnsøkonomi, sa Mosslet. Videre viste hun til ulykkesutviklingen på motorsykkel, før hun oppsummerte med å begrunne hvorfor flertallet i komiteen ikke støtter forslaget:

– Det å kunne kjøre trygt på motorsykkel krever vesentlig forskjellige ferdigheter og annen kompetanse enn det kreves for å kunne kjøre en personbil. Førerkompetanse er et sentralt element i trafikksikkerhetsarbeidet, og det er av avgjørende betydning for ulykkesbildet. Komiteens tilrådning er at forslaget ikke vedtas.

Kirsti Leirtrø (Ap) åpnet med å fastslå at nullvisjonen ligger fast for Arbeiderpartiet. Selv om Arbeiderpartiet ifølge Leirtrø deler mange av forslagsstillernes vurderinger, pekte Leirtrø også på at dødsrisikoen for kjøring med lett motorsykkel i 2020 var 20 ganger høyere enn for kjøring med bil, og at Arbeiderpartiet mener at det ikke må foretas endringer som medfører flere drepte og skadde i trafikken.

– Vi foreslår derfor i stedet at Stortinget ber regjeringen utrede om det bør bli enklere å få førerkort for lett motorsykkel når en har førerkort for bil. En slik utredning må svare på spørsmål knyttet til trafikksikkerhet, klimagassutslipp og andre vesentlige forhold, sa Leirtrø.

Solveig Sundbø Abrahamsen (H) sa at representantforslaget fra Fremskrittspartiet i første omgang kunne virke både logisk og forståelig, men ville likevel ikke støtte forslaget.

­– Har ein gjennomgått førarkortopplæring for personbil og bestått prøva, bør ein kanskje òg ha køyrekompetanse for lett motorsykkel, men det å kunne køyre trygt på motorsykkel, krev forskjellige ferdigheiter og kompetanse enn å køyre personbil, sa Abrahamsen før hun konkluderte:

– For Høgre sin del er trafikksikkerheit i høgsetet. Eg er glad for at dette forslaget ikkje blir vedtatt, og vi vil ikkje tilbake til 1979 då det nettopp var slik at hadde ein førarkort for bil, var ein kvalifisert for å køyre motorsykkel. Det året vart om lag 50 personar drepne på moped og motorsykkel. I fjor vart 20 personar drepne på motorsykkel. Det er 20 for mange. Det er difor viktig at ein fortset trafikksikkerheitsarbeidet mot nullvisjonen: null drepte og hardt skadde i trafikken.

Bård Hoksrud (FrP) var den første som støttet forslaget:

– Så tror jeg, når jeg hører på debatten, at man nesten ikke får med seg det som står der, for det høres jo ut som om man ikke tenker at man må øke kompetansen sin i det å faktisk kjøre med MC, eller lett motorsykkel. Det er jo hele hensikten med dette, at man faktisk skal ha mer opplæring. Det ligger i representantforslaget, at man skal ha mer opplæring, men at man ikke behøver å ha ny førerprøve hos Biltilsynet. Det er i stor grad der noe av forskjellen er, i forslaget fra Fremskrittspartiet og de andre, sa Hoksrud.

Arne Nævra (SV) la sin egen erfaring som motorsyklist til grunn for sitt standpunkt:

– Det er også et stort skritt fra å slippe rattet i en bil til å ta grepet om styret på en lett motorsykkel. Man undervurderer farene, og man overvurderer bilførernes evne til å oppdage deg og ta hensyn til deg. Dessuten overvurderes egen evne til egen ferdighet i å håndtere motorsykkelen, enten det gjelder svinger, kjøring på glatt føre, grus i veibanen – eller sauer rundt neste sving, for den saks skyld. Man trenger et eget kurs for dette – og det sier også representanten Hoksrud at man skal ha – men også en egen prøve, etter SVs mening. Det er en del utropstegn en må ha med seg som er egne for motorsykkel, sammenlignet med bil.

Det er høyst sannsynlig at forslaget vil gi flere drepte og hardt skadde i trafikken. Derfor vil SV stemme mot, avsluttet Nævra.

Heller ikke Jon Gunnes (V) ville støtte forslaget:

– Jeg tror at det er en fornuftig linje vi i Stortinget legger oss på i dag. Man har ikke nok trening, nok øving, så man kan ikke så enkelt tillate dette. Jeg ser at Fremskrittspartiet har et forslag litt likt Tyskland, om at man skal ha ekstra timer og ekstra opplæring, men det går an også å kreve at man tar fullverdig opplæring. Det er fullt lov å ta førerkort for lett motorsykkel for dem som har lyst til å bruke det kjøretøyet.

Statsråd Knut Arild Hareide sa i sitt innlegg at han var imponert over erfaringen til Arne Nævra:

– Det kan ikkje eg seie at eg har på same måte. Derfor har eg tatt ein grundig runde med dei beste fagfolka før me har gitt svara våre til denne saka.

Eg er glad for at fleirtalet i innstillinga til denne saka ikkje no ser grunn til ytterlegare å forenkle moglegheita til å køyre lett motorsykkel for dei som har førarkort for bil. Som eg har meldt til Stortinget i saka, er det sannsynleg at den endringa som er føreslått her, ville medført fleire drepne og hardt skadde i trafikken, og det er i strid med nullvisjonen og dei overordna måla i trafikksikkerheitspolitikken. Derfor er det positivt at fleirtalet legg opp til å vidareføre dagens reglar på dette området.

Forslaget fikk naturlig nok støtte fra de andre forslagsstillerne fra Fremskrittspartiet, både Tor André Johnsen og Morten Stordalen uttrykte støtte til forslaget, og Stordalen presiserte at det er forskjell på mopeder, lette MC-er og tung motorsykkel:

­– Det er vidt forskjellige førergrupper. For moped er det et mopedførerbevis, ikke et førerkort. Å dra det inn i MC-debatten med førerrett og lett MC og sammen med tung motorsykkel er veldig, veldig feil, og det er faktafeil, som egentlig noen bør gå i seg selv om. Lett MC kan heller ikke sammenlignes med tung MC. Det er to vidt forskjellige kjøretøy, sa Stordalen.

Stordalen hevdet også at både statsråden og flere av høringsinstansene hadde snudd, og han utfordret statsråden på begrunnelsen for dette.

Statsråd Knut Arild Hareide avviste i sitt svar til Stordalen at han hadde endret syn:

– Eg har hatt eitt standpunkt i denne saka. Det er det standpunktet som eg la fram for komiteen i brevet i byrjinga av mars, sa statsråden.

– Så gjeld det den høyringa som Morten Stordalen tar opp. Det var ei høyring som blei gjennomført i 2019. Da var det ein betydeleg skepsis blant høyringsinstansane til forslaget. Høyringsinstansar med særleg tung kompetanse nettopp på MC-opplæring, som bl.a. trafikkskuleorganisasjonen Trafikkforum, er prinsipalt mot forslaget om forenkling, og ATL, Norges Automobil-Forbund, Norsk Motorcykkel Union og Politidirektoratet var tydelege på at dei ikkje kunne støtte at det blei tilgang til førarrett for lett motorsykkel utan førarprøve. Som det òg blir vist til her, er jo òg Trygg Trafikk imot ei slik endring. Eg synest at nettopp det at Trygg Trafikk har gjennomført ei grundig vurdering og landa så tydeleg, fortener dei honnør for.

Votering

Forslaget, som ble fremmet av Bård Hoksrud, Morten Stordalen og Tor André Johnsen på vegne av Fremskrittspartiet, lød slik:

Stortinget ber regjeringen sørge for at innehavere av førerkort klasse B også får førerrett for klasse A1. En forutsetning skal være minst 2 års førerrett klasse B, samt gjennomføring av kurs med teori og praktisk trening ved en trafikkskole.

Forslaget fikk bare Frps egne 15 stemmer og falt.

Arbeiderpartiets forslag, fremmet av Kirsti Leirtrø, lød slik:

Stortinget ber regjeringen utrede om det bør bli enklere å få førerkort for lett motorsykkel når en har førerkort for bil. I en slik utredning må spørsmål knyttet til trafikksikkerhet, klimagassutslipp og andre vesentlige forhold vurderes nærmere.

Forslaget, som fikk støtte fra Frp og MDG, fikk 40 stemmer og falt.

Komiteens innstilling lød som følger:

Dokument 8:121 S (2020–2021) – Representantforslag fra stortingsrepresentantene Morten Stordalen, Bård Hoksrud og Tor André Johnsen om rett til å kjøre lett motorsykkel dersom man har førerkort for bil – vedtas ikke.

Fremskrittspartiets gruppe på 15 representanter samt representant Magne Rommetveit fra Ap stemte imot. Forslaget fikk for øvrig 70 stemmer og sto.

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Avviksregister

Trafikkforum var 23. februar i møte med Statens havarikommisjon. Havarikommisjonen spiller inn et forslag til bransjen om å opprette et nasjonalt avviksregister, hvor trafikkskoler og -lærere kan melde inn avvik de opplever i det daglige, både ulykker, uhell og nesten-uhell og mindre avvik.

Tanken er at det å bygge opp en erfaringsbank kan gjøre oss bedre i stand til å forebygge uønskede hendelser, dersom vi blir klar over og bevisst på ulike hendelser og avvik som forekommer i større grad enn ellers på spesifike områder enten i opplæringen, geografisk eller annet.

Dette ser umiddelbart ut som en god ide, og vi arbeider videre med å undersøke hvordan det eventuelt kan iverksettes. En vesentlig forutsetning vil være at innmeldte avvik blir behandlet anonymisert og konfidensielt.

En av flere muligheter er at det kan innarbeides i et felles HMS-system. Vi kommer tilbake til dette senere.

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

16 år og førerkort for bil?

Skal 16-åringer på bygda få førerett for bil?

Det regjeringsoppnevnte demografiutvalget foreslår dette som et av flere tiltak for å opprettholde bosettingen i distriktene. Vi har en aldrende befolkning, nordmenn lever lenger, men får færre barn, og ungdom har en tendens til å trekke inn til de større byene når de etablerer seg. Alt dette fører til avfolking av distriktene, og dette er altså et problem som har fått regjeringen til å sette ned et utvalg. Ett av de tiltakene dette utvalget altså har foreslått er

Forsøk med begrenset førerkort for 16-åringer for å gjøre ungdom i distriktene mer mobile.

For oss som har trafikksikkerhet som rettesnor i det daglige er den første innskytelsen gjerne bare nei.

Den andre innskytelsen er at dette tiltaket medfører betydelig økt risiko for de ungdommene som helst skal leve og bo i distriktene i mange år fremover. (Og dermed er dette en dårlig ide.)

Den tredje innskytelsen er at det er litt fristende å spørre utvalget hvorfor dette tiltaket eventuelt bare skal gjelde i distriktene, for det er jo der de mest alvorlige ungdomsulykkene skjer.

Så tenker vi at dette utspillet må vi møte med faglig argumentasjon. Og da er det viktig at utspillet ikke bare blir diskutert som et tiltak for å få ungdom til å bli boende i distriktene, men hvilken betydning et slik tiltak vil ha for trafikksikkerheten. (Vi har lyst til å bare si nei, men vi vil likevel ha en faglig tilnærming til spørsmålet, og vi vil vurdere problemstillingen objektivt ut fra foreliggende forskning.)

Erfaringsparadokset

Väg- og transportforskningsinstitutet utarbeidet i 2002 en rapport på oppdrag fra det svenske Vägverket, der hovedfokus var å avdekke fordeler og ulemper ved privat øvelseskjøring (Gregersen og Nyberg, 2002).

Manglende erfaring har vist seg å være en av de viktigste faktorene bak unge, ferske bilføreres ulykkesutsatthet, skriver forfatterne av rapporten. Å løse dette problemet beskrives av forfatterne som et nærmest uløselig problem, siden den nødvendige erfaringen som må bygges opp for å bli en trygg bilfører må bygges opp i den perioden de unge førerne er mest utsatt for risiko; dvs når de er unge og uerfarne.

I Norge har vi møtt dette problemet ved å senke minstealderen for øvelseskjøring med bil til 16 år, samtidig som vi har innført en trinnvis opplæringsmodell som skal legge til rette for at elevene kan øve mye på det de har lært på trafikkskolen før de avlegger førerprøve som 18-åringer. Men demografiutvalget vil altså at vi skal slippe 16-åringene ut på veien alene, i alle fall i distriktene.

Tenker nå demografiutvalget å senke minstealderen for øvelseskjøring til 14 år? For hvis ikke så mister vi jo faktisk det tiltaket som vi har iverksatt for å redusere ungdomsulykkene. Og det tiltaket har åpenbart virket, ungdomsulykkene er påviselig redusert i betydelig grad siden dette tiltaket ble innført. 

Nils Petter Gregersen og Anders Nyberg i Väg- og transportforskningsinstitutet omtaler det som okontroversiellt at man trenger erfaring for å bli en trygg bilfører. Det er derimot vanskelig å påvise om årsaken til at risikoen blir gradvis mindre etterhvert som bilførerne blir eldre skyldes mer erfaring, eller om det er et resultat av at bilførerne blir eldre i seg selv. Risikoen kan altså ha noe med alder og modenhet å gjøre også. Ukontroversielt, ja. Men utspillet fra demografiutvalget oppleves som kontroversielt.

Nå har ikke demografiutvalget foreslått å senke minstealderen for øvelseskjøring til 14 år, men det er en naturlig konsekvens av forslaget, om vi ikke bare skal slå det viktigste tiltaket vi har iverksatt for å forebygge ungdomsulykker ut med badevannet. Resultatet vil ikke bare bli yngre bilførere alene på veien, resultatet vil bli yngre bilførere med betydelig mindre erfaring bak seg, og betydelig kortere tid bak seg til læring og refleksjon.

Men hva hvis konsekvensen virkelig blir å senke aldersgrensen for øvelseskjøring? Kan vi løse utfordringen slik?

Rapporten fra Väg- og transportforskningsinstitutet viser at selv under øvelseskjøring med ledsager er det en økning i risiko når føreren er ung, og det er dessuten vanskelig å identifisere om hovedårsaken til økt risiko er manglende erfaring eller manglende modenhet. (Mest sannsynlig er det nok begge deler.)

En mulig løsning på erfaringsparadokset er ifølge Gregersen og Nyberg å innføre et trinnvist førerkortsystem, der man gradvis utvider føreretten etterhvert som føreren blir eldre, mer moden og får mer erfaring. Men den ekstremt høye risikoen som er forbundet med unge bilførere med lite erfaring og lav modenhet har ført til at vi både i Norge og i Sverige i stedet har valgt å senke minstealderen for øvelseskjøring, og oppfordrer til å øvelseskjøre mye etter innlæring på trafikkskole men før førerprøven.

En utfordring med den norske føreropplæringsmodellen har riktignok vært å få ungdommene til å øvelseskjøre nok. Transportøkonomisk institutt peker i en undersøkelse (Sagberg, 2002) på at risikoen faktisk øker med moderat øvelseskjøring, men at risikoen avtar igjen når mengden øvelseskjøring når et visst nivå. Dette kan være fordi selvsikkerheten øker med økt erfaring, mens det skal mye erfaring til før selvinnsikten øker tilsvarende og/eller oppnådd kompetanse i større grad er i samsvar med oppnådd selvinnsikt.

Kan lavere aldersgrense tilføre mer erfaring?

«Ingenting är vunnet om man lyckas sänka antalet olyckor  efter  man  fått  körkort,  men  samtidigt  ökar  olyckorna  under  övningskörning i motsvarande grad.»

Gregersen og Nyberg skriver at det er en forutsetning at et tiltak munner ut i lavere risiko og færre ulykker. Dersom tiltaket i seg selv fører til økt risiko er ingenting vunnet. Dette innebærer at en endring må føre til netto risikoreduksjon, og det innebærer etter vårt syn at det er en del vesentlige begrensninger i føreretten som må til for i det hele tatt å kunne vurdere lavere minstealder for førerett. I tillegg er det en forutsetning at den norske føreropplæringsmodellen, som påviselig virker etter intensjonene, videreføres. Skal den norske føreropplæringsmodellen videreføres innebærer det at opplæringen tar noe tid, og at det er rom for mye privat øvelseskjøring. Sammenholdt med at alder og modenhet også er av betydning tilsier det at minstealderen for øvelseskjøring ikke bør senkes ytterligere, og om man da skal få tid til læring, refleksjon og øving før førerprøve er det ikke mulig å senke aldersgrensen for førerkort klasse B til 16 år, men med tilstrekkelige begrensninger i føreretten kan det kanskje vurderes å innføre midlertidig førerett fra 17 år.

De mest alvorlige ungdomsulykkene har noen felles kjennetegn. Ulykkene skjer på natt, på helg, og med jevnaldrende i bilen. Disse faktorene må elimineres. Midlertidig førerett fra 17 år må derfor begrenses til å gjelde på dagtid, på hverdager og uten passasjerer under 25. Det er derimot ingen grunn til at den midlertidige føreretten skal begrenses til distriktene, det er der risikoen er størst.

Referanser:

Gregersen, Nils Petter og Nyberg, Anders. (2002). Privat övningskörning. Väg- og transportforskningsinstitutet. Hentet fra: http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:675219/FULLTEXT01.pdf

Sagberg, Fridulv. (2002). Mengdetrening, kjøreerfaring og ulykkesrisiko. Transportøkonomisk institutt. Hentet fra: https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=8501

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

UP nedleggingstruet

På bakgrunn av politimeldingen som regjeringen la frem i juni ble det i forrige uke gjennomført høring på Stortinget. En av de mest kontroversielle og upopulære forslagene i politimeldingen innebærer i praksis nedleggelse av utrykningspolitiet, og dette forslaget høstet sterk kritikk fra flere aktører.

Regjeringen skriver i Politimeldingen at de ønsker at Politidirektoratet og Statens Vegvesen skal «gjøre en utredning av Utrykningspolitiets (UP) oppgaver og ressurser», og det er altså denne formuleringen som oppfattes som en mulig nedleggelse. Både Personskadeforbundet Ltn, Ma- Rusfri Trafikk og Trygg Trafikk frykter at regjeringens forslag i prakis innebærer en nedleggelse av Utrykningspolitiet.

Både Politiets Fellesforbund og Personskadeforbundet Ltn viste til at Norge er best i verden på trafikksikkerhet, og at mye av dette skyldes UPs arbeid:

Sigve Bolstad, i Politiets Fellesforbund fremholdt at Norge har den beste trafikksikkerheten i verden, blant annet på grunn av UPs arbeid. Derfor er vi opptatt av at det blir ivaretatt i det viktige arbeidet med stortingsmeldingen, sa Bolstad.

Assisterende generalsekretær i Personskadeforbundet Ltn Per Oretorp viste til at det å forebygge ulykker og skader er noe av det mest kostnadseffektive vi kan gjøre:
– Nullvisjonen helt sentralt i trafikksikkerhetsarbeidet, og det fokuseres på tiltak knyttet til veimiljø, kjøretøy og fører. Utrykningspolitiet spiller en svært viktig rolle innenfor alle disse områdene. Oretorp sa videre at det i lang tid har vist seg at intensiv og målrettet kontrollinnsats av UP er et viktig og effektivt virkemiddel for å få fjernet farlige førere og kjøretøy fra trafikken. UPs rolle og tilstedeværelse i trafikken har også en fartsreduserende effekt, og dermed også en ulykkesreduserende effekt, ifølge Oretorp,  som altså tolker  politimeldingen som en klar føring om at man ønsker å legge ned UP, og overføre oppgavene og ressursene til politidistriktene.
– Ut fra et trafikksikkerhetsperspektiv mener vi det er en dårlig ide. Vi mener også at det er i strid med nullvisjonen.

Direktør Jan Johansen i Trygg Trafikk var også tydelig om Trygg Trafikks ståsted:

– Trygg Trafikk mener dette forslaget er både uklokt og meningsløst. Vi ser ingen grunn til at det skal brukes tid og ressurser på en slik vurdering, der svaret er gitt på forhånd. Vi skulle gjerne sett at utredningen ble skrinlagt. Hvis det ikke er mulig håper vi komiteen vil bidra til at prosessen blir bred, grundig og transparent, og at nullvisjonen settes høyt, sier han.

Trygg Trafikk er også helt uenige i at større politidistrikt er bedre rustet til å overta trafikksikkerhetsoppgavene, siden dette ikke vil bli prioritert blant alle oppgavene som finnes i et politidistrikt:

– Hvis man står i en krevende prioriteringsskvis vil trafikkontroll langs veien komme langt ned på listen, sa Johansen, og la til at Norge trenger politi på veiene.

Anne Beate Budalen, rådgiver for trafikksikkerhet i Ma – Rusfri Trafikk, pekte på rapporter fra Sverige, hvor det fremkommer at det nesten ikke blir gjennomført trafikkontroller på sommeren etter en tilsvarende omorganisering:

– Det viser seg at nå gjennomføres de fleste trafikkontroller kun noen få kilometer fra politistasjonen. Man kjører maks ti-femten minutter og hoveddelen av ruskontrollene blir ikke utført på steder og tidspunkter der risikoen for ruskjøring er høyest. Det betyr at de ikke gjennomfører kontroller i helgene, selv om alle vet at det er da det meste av ruskjøring skjer, sa Budalen.

Elisabeth Fjellvang Kristoffersen, generalsekretær i Ma- Rusfri Trafikk, støttet dette:

– Det er sannsynlig at dersom UP legges til distriktene vil trafikkontrollinnsatsen minst halveres. Opprettholdelsen eller helst styrking av politiets trafikksikkerhetsarbeid er helt essensielt for å nå nullvisjonen.

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Strengere straff for å jukse

Ved nyttår innførte Statens vegvesen strengere straff for å jukse på teoriprøven. Hittil har tre personer fått 7 og 9 måneders karantene for å ha jukset eller forsøkt å jukse på teoriprøven.

– Vårt mål er at ingen skal bli drept eller hardt skadd i trafikken. Vi jobber derfor aktivt for å avsløre juks, for å hindre at sjåfører med potensielt svært dårlige teoretiske kunnskaper slipper til i trafikken, sier avdelingsdirektør Frode Børstad i Statens vegvesen.

9 måneders karantene for forsøk på juks

En kandidat fikk 9 måneders karantene fordi vedkommende forsøkte å gjennomføre teoriprøven med en skjult ørepropp med ledning til en skjult mobil.

– Denne saken viser at Statens vegvesen reagerer strengt selv om kandidaten faktisk ikke har gjennomført juks, så lenge vi kan påvise forsøk på juks, sier Børstad.

En annen kandidat fikk 7 måneders karantene for å ha tatt med seg mobil inn i prøvelokalet, men Statens vegvesen kunne ikke påvise at kandidaten faktisk hadde benyttet seg av mobilen.

– Bare det å ta med seg mobil inn i prøvelokalet kan gi 7 måneders karantene, sier Børstad.

De tre sakene gjelder fylkene Troms og Finnmark, Viken og Agder. 

Alvorlighetsgrad avgjør karantenetid

Tidligere ble juks behandlet på samme måte som stryk, man fikk en karantetid på to uker hvis man jukset på teoriprøven. Nå får man 3-12 måneders karantene hvis man jukser eller forsøker å jukse. Varigheten på karantenen blir satt ut fra alvorlighetsgraden.

Mindre alvorlig juks straffes med 3 til 9 måneders karantene, og kan være bruk av jukselapp eller mobil for å søke opp svar under teoriprøven.

Alvorlig juks har ofte et organisert preg, og straffes med 10 til 12 måneders karantene. Eksempel på alvorlig juks er bruk av elektroniske hjelpemidler for å få hjelp under prøven, at prøven gjennomføres av en annen enn kandidaten, eller at vedkommende filmer og tar bilder av prøven til senere bruk.

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Lavere risiko for barn og unge

Mange drept og hardt skadd i møteulykker, men færre utforkjøringsulykker. Ingen drepte mopedister, lavt antall drepte og hardt skadde syklister og ingen drepte barn under 16 år. Dette er noen av trendene fra 2019.

Man skal være forsiktige med å legge for mye vekt på utslag i ulykkesstatistikken for ett enkeltstående år. Som oftest vil det være av større betydning for trafikksikkerhetsarbeidet å se på utviklingen over en periode på flere år. Men også over tid er det tydelige tegn på at de yngste aldersgruppene viser en bedre utvikling enn de over 45. Her er noen av de mest interessante funnene som blir presentert i Trafikksikkerhetsutviklingen 2019, som er den årlige oppfølgingsrapporten om trafikksikkerhetsutviklingen som blir utarbeidet som grunnlagsdokument for Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet.

Aldersgrupper

Over tid har utviklingen vært positiv for alle aldersgrupper, men med betydelige forskjeller. Dersom vi trekker linjene helt tilbake til 60-tallet er det ingen tvil om at utviklingen har vært mest positiv for barn. I 1969 omkom hele 103 barn i alderen 0-14 år i trafikken, mens det i 2019 for første gang ikke omkom noen barn i trafikken2. Dette er en viktig milepæl i trafikksikkerhetsarbeidet.

Vi har også hatt en svært positiv utvikling blant ungdom. Her velger vi å se på utviklingen i drepte og hardt skadde siden år 2000, dvs fra fem år før den nye føreropplæringen trådte i kraft. 18/19-åringene hadde en markant positiv trend fra 2007 til 2017, men at det deretter har vært to år med økt antall drepte og hardt skadde. For 16/17- åringene var det like mange drepte og hardt skadde i 2017 som tilbake i 2010. Her har det imidlertid vært en reduksjon de to siste årene. Det er verdt å merke seg at fordelingen mellom drepte og hardt skadde er svært ulik i de to aldersgruppene. Dersom vi ser på gjennomsnittet for de fem siste årene, har det vært nær fire ganger så mange drepte blant 18/19-åringene som blant 16/17-åringene. Imidlertid var det i samme periode mer enn 50 prosent flere hardt skadde blant 16/17-åringer enn blant 18/19-åringer.

Det er aldersgruppen 45–64 år som har hatt den minst gunstige utviklingen. I første halvdel av 90-tallet utgjorde denne aldersgruppen rundt 15 prosent av de drepte og hardt skadde, mens andelen de siste årene har ligget på i overkant av 30 prosent. Målt i faktisk antall er det kun 13 prosent færre drepte og hardt skadde i aldersgruppen 45-64 år i perioden 2016-2019 sammenliknet med perioden 1990-1993, mens totalt antall drepte og hardt skadde (alle aldersgrupper under ett) er redusert med 59 prosent. En forklaring på dette kan være at denne aldersgruppen har videreført atferd fra de var unge førere på 80- og 90 tallet, med andre holdninger til trafikksikkerhet enn blant flertallet av dagens unge.

Andelen av befolkningen som har fylt 65 år er økende, og denne aldersgruppen utgjør en noe større andel av de drepte og hardt skadde enn for 25-30 år siden.

Særtrekk ved ulykkessiuasjonen i 2019

Dersom vi ser på ulykkesstatistikken for enkeltåret 2019 finner vi følgende særtrekk:

• Ingen drepte under 16 år. Dette er første gang i «moderne tid» det ikke har omkommet noen barn i vegtrafikken. En gjennomgang av statistikken viser at det i 1969 var hele 103 barn i alderen 0-14 år som omkom i vegtrafikken. I 2019 er også tallet på hardt skadde barn historisk lavt.

• Mange drepte og hardt skadde i møteulykker på riksvegnettet. Dette gjelder både drepte og hardt skadde. Hele 65 prosent av de som omkom på riksvegnettet i 2019 omkom i møteulykker.

• Få drepte og hardt skadde i utforkjøringsulykker på riksvegnettet. Dette gjelder både drepte og hardt skadde. I 2019 var det kun fem personer som omkom i utforkjøringsulykker på riksvegnettet. Dette er første året (siden 1990) med færre enn ti omkomne i utforkjøringsulykker på riksvegnettet.

• Få drepte og hardt skadde i kryssulykker. Sammenliknet med tidligere år er antallet særlig lavt for fylkesvegnettet og på kommunale veger. I 2019 var det kun fire personer som omkom i kryssulykker, hvilket er det klart laveste antallet siden 1990.

• Lavt antall drepte og hardt skadde på kommunale veger. Vi har hvert år siden 2015 hatt en reduksjon i drepte og hardt skadde på det kommunale vegnettet. Vi hadde en ny markant reduksjon fra 2018 til 2019. Antall drepte og hardt skadde på det kommunale vegnettet er om lag halvert fra 2015 til 2019.

• Ingen drepte mopedister. Tidligere er det kun registrert ett år med null drepte på moped (2010). I tillegg til null drepte var det i 2019 også svært få hardt skadde på moped.

• Lavt antall drepte og hardt skadde syklister. Det var en markant reduksjon i drepte og hardt skadde syklister fra 2017 til 2018. I 2019 ble antallet redusert ytterligere. Seks syklister omkom i 2019, hvilket er samme antall som i 2018, men betydelig lavere enn antallet i et «normalår».

Hele rapporten kan lastes ned her:

Statusrapport for tiltakene i tiltaksplanen kan lastes ned her:

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Dyster start på året – Nå tas det nye grep

«Fra 1. mai blir det innført krav om rettsmedisinsk obduksjon av alle trafikkdrepte, melder Samferdselsepartementet.
De ønsker nå å finne årsaken til trafikkulykkene, noe som vil styrke både trafikksikkerheten og rettssikkerheten. Obduksjonsfunn kan også være avgjørende for om dødsfallet skal klassifiseres som en trafikkulykke – eller om det er tale om selvmord ved kollisjon eller et naturlig dødsfall» 

LES MER: Trafikkulykke, selvmord, eller naturlig dødsfall? Fra 1. mai innføres krav om rettsmedisinsk obduksjon av alle trafikkdrepte.

Tar vi ansvar?

De fleste av oss trafikklærere liker å tro at vi har et viktig og betydningsfullt arbeide, og at vår innsats spiller en stor rolle i trafikksikkerhetsarbeidet. Norge er det landet i verden med færrest drepte i trafikken, og det som skiller oss mest fra andre land er føreropplæringen.

Den norske føreropplæringsmodellen har gitt trafikkskoler og trafikklærere et betydelig ansvar for å gjennomføre opplæringen i tråd med intensjonen. De viktigste delene av læreplanene inneholder mål som er vanskelig å måle ved førerprøven, så myndighetene har vist oss stor tillit gjennom forskrift og styringsdokumenter. Trafikkskolenes organisasjoner har til og med blitt vist så stor tillit at vi har fått lov til å bidra i utvikling og evaluering av læreplanene. Dette har bidratt til at vi trafikklærere som gruppe har fått økt selvfølelse, økt selvbevissthet, bedre selvrespekt, – vi har rett og slett tro på oss selv!

Men hver gang representanter for politiet, Statens vegvesen eller Trygg Trafikk uttaler seg om gode resultater på ulykkesstatistikken, så føler vi oss forbigått hvis trafikkopplæring ikke blir nevnt blant alle mulige forklaringer på at vi i Norge er best i verden på trafikksikkerhet. Vi føler at vi får for lite cred, vi får for lite medieomtale, vi får for lite oppmerksomhet.

Da vi i forrige uke hadde våre «15 minutes of fame» med toppoppslag i NRK to dager på rad, så var det ikke på grunn av vår betydelige innsats i trafikksikkerhetsarbeidet, men fordi en elev fikk avbrutt førerprøven fordi han ikke snakket godt nok norsk. Jeg kjenner ikke eleven, og aner ikke om han kommuniserer godt på norsk. Men jeg tar meg i å lure på om dette er god omdømmebygging for føreropplæringsbransjen. Jeg lurer på om det er riktig og fornuftig identitetsbygging når fokus rettes mot sensors vurdering av trafikkopplæringsforskriftens § 29-1 som sier at kandidater som skal avlegge førerprøve på tunge klasser må gjennomføre prøven på norsk, samtidig som mange trafikklærere daglig opplever det som utfordrende å nå målene i læreplanene fordi trafikklæreren og eleven mangler muligheten til å kommunisere på et språk som begge behersker godt. Utfordringen er gjerne ikke å bestå førerprøven, men å nå målene i læreplanen. «Eleven skal drøfte sin egen motivasjon og vilje» er et eksempel på en formulering som går igjen i læreplanverket. Hvordan skal eleven kunne drøfte egen motivasjon og vilje uten å beherske språket? Det er selvsagt mulig å drøfte egen motivasjon og vilje på andre språk enn norsk, men på hvilken måte kan trafikklæreren vite at elevene er i stand til å drøfte egen motivasjon og vilje uten at eleven og læreren behersker et felles språk ganske godt?

«Eleven skal gjennom hele trinnet drøfte sin egen motivasjon og vilje til å anvende kunnskaper og ferdigheter som tilegnes gjennom trinnet. Eleven skal vurdere sin egen ferdighet til å kjøre i god samhandling med andre.»
-Vegdirektoratet

Jeg vet som sagt ikke om dette gjelder eleven i nyhetsoppslagene. Jeg vet at han nå har bestått førerprøven, og jeg vet at han dermed har vist tilstrekkelig adferd til å møte kriteriene til førerprøven. Jeg håper at han også har nådd målene i læreplanen. Men poenget her er ikke denne enkeltsaken. Poenget er at mens denne saken har ført til toppoppslag i riksdekkende media og har ført til at lederen i transportkomiteen på stortinget vil ta opp saken med samferdselsministeren, så burde vi heller hatt fokus på å stille krav til at elev og lærer må kunne kommunisere på et språk begge behersker godt.

Den enkelte trafikkskole kan selvsagt stille slike krav selv, noe som strengt tatt er en forutsetning for å nå målene i læreplanen. Om trafikkopplæringsforskriften hadde tydeliggjort og stilt krav om dette hadde det likevel vært et godt tiltak for å legge til rette for måloppnåelse.

Men en slik bestemmelse er nok dessverre lenger unna etter forrige ukes «15 minutes of fame».

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Hva skal vi med fagfolk?

Av Stig Anders Ohrvik og Tore Johannessen, Trafikkforum

Fagetatene er best egnet til å vurdere hvilke tiltak som er riktige i et trafikksikkerhetsperspektiv. Men enda verre er det at signalene statsråden sender ut ved å se bort fra anbefalingene fra samtlige fagetater er med på å svekke tilliten til trafikksikkerhetsarbeidet og i verste fall kan få betydning for trafikantenes kollektive adferd på sikt skriver Stig Anders Ohrvik og Tore Johannessen.

Norge er best i verden på trafikksikkerhet, med 20 drepte pr million innbyggere. Tett etter kommer Sveits og Storbritannia med 27 og 28 drepte pr million innbyggere, mens gjennomsnittet i EU er 49 drepte pr million innbyggere.

Er det tilfeldig at det er slik? Hvilke faktorer er eventuelt med på å påvirke risikoen i trafikken?

En populær tilnærming er at den nedgangen i antall drepte og dermed nedgangen i risiko som vi har opplevd de siste tiårene skyldes bedre veier og sikrere biler. Det stemmer nok at dette er faktorer som har bidratt til lavere risiko, men årsaken til at det er lavere i risiko i Norge enn i resten av Europa kan vanskelig forklares slik. Det er mange land i Europa som har gode veier og sikre biler.

Foruten lover og regler er det tre elementer som er med på å påvirke risikoen i trafikken, og vei og kjøretøy er bare to av dem. Det tredje elementet er trafikanten, og det er først og fremst i trafikantenes adferd det er mulig å finne forskjeller som kan bidra til å forklare forskjell i risiko. Norske trafikklærere har lenge pekt på trafikantadferd og føreropplæring som den vesentlige forklaringen på at risikoen er lavere i trafikken i Norge enn i andre land. Føreropplæringen i Norge er basert på risikoforståelse, selvinnsikt og beslutningskvalitet mer enn på faktakunnskap og grunnleggende ferdigheter. Men for å legge til rette for god føreradferd og førerkompetanse er det selvsagt også en forutsetning at trafikksystemet legger til rette for risikoforståelse og beslutningskvalitet. Det er en forutsetning at samfunnet har en felles forståelse for hva som er gode beslutninger og hva som gir høy og lav risiko. Her er det nødvendig med et samspill mellom fagfolkene; trafikklærerne må faktisk ha støtte i politiets og Statens vegvesens ekspertise for å kunne bidra til å fremme gode holdninger.   

Det er ikke tilfeldig at Norge er best i verden på trafikksikkerhet. Kompetansen i fagetater som Politiet og Statens vegvesen har ligget til grunn i utforming av trafikksystemet og fastsettelse av fartsgrenser og annen trafikkregulering, og trafikkskolene har tatt imot og forvaltet det samfunnsansvaret som ligger i å veilede uerfarne førere frem til trygg trafikantadferd.

Dette samspillet er truet nå som samferdselsminister Jon Georg Dale har valgt å se bort fra anbefalinger fra fagfolkene i politiet, vegdirektoratet og Trygg Trafikk, og beslutter at fartsgrensene skal endres på fem strekninger i strid med fagetatenes anbefalinger.

Som en betydelig trafikksikkerhetsaktør er vi overbevist om at fagetatene er best egnet til å vurdere hvilke tiltak som er riktige i et trafikksikkerhetsperspektiv. Men enda verre er det at signalene statsråden sender ut ved å se bort fra anbefalingene fra samtlige fagetater er med på å svekke tilliten til trafikksikkerhetsarbeidet og i verste fall kan få betydning for trafikantenes kollektive adferd på sikt.

###

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Plager vi eldre unødvendig?

– Nå må vi slutte å plage eldre unødvendig, sier Frps Sylvi Listhaug, som mener de kognitive helsesjekkene av eldre som vil beholde førerkortet bør skrotes. Ifølge Listhaug er det bred enighet i Stortinget om at det nåværende testregimet er for rigid og firkantet. Det bør holde med en standard helsesjekk, mener Listhaug. Listhaug får, ikke uventet, støtte fra samferdselspolitisk talsperson i Frp Morten Stordalen. – Vi er opptatt av å luke ut alle som utgjør en risiko bak rattet, men vi vet også faglig at denne aldersgruppen ikke står for flest ulykker, sier Stordalen til VG.

Her er Listhaug og Stordalen på gyngende grunn. Rune Elvik i Transportøkonomisk institutt publiserte riktignok en artikkel i 2016, som viste til en tendens til at eldre bilførere var mindre utsatt for risiko enn tidligere. Ulykkesutviklingen i 2016 og 2017 forteller oss imidlertid at det ikke lenger er de unge førerne som er overrepresentert på ulykkesstatistikken, men tvert imot menn over 45. Både i aldersgruppen 45 – 64 og i aldersgruppen over 64 år er det en økning i ulykkesrisiko sammenholdt med førere under 45. Trafikkforum har tidligere vist til at årsaken kan være at førere over 45 i hovedsak har hatt fokus på reproduksjon av faktakunnskap og innøving av grunnleggende ferdigheter i sin føreropplæring, mens dagens føreropplæring i større grad legger vekt på samhandling, risikovurdering og beslutningskvalitet.

Nå er tallmaterialet på dødsulykker heldigvis forholdsvis lavt i Norge, så vi skal være forsiktige med å dra bastante konklusjoner, men premisset for å fjerne de kognitive testene er ihvertfall bygget på sviktende grunnlag. I tillegg til at ulykkesrisikoen øker blant de eldste førerne er det en kjensgjerning at gruppen eldre førere er økende. Befolkningen blir stadig eldre, og det er i dag også mulig å leve lenge med til dels alvorlige diagnoser. 

Mengden eldre bilførere er altså utvilsomt økende, samtidig som førere over 45 ikke har hatt den samme føreropplæringen som dagens ungdom, og dermed ikke holder tritt med den positive utviklingen i ulykkesrisiko som vi ser blant de yngre førerne. På bakgrunn av dette er det fornuftig å opprettholde gode rutiner for å kontrollere at eldre førere har tilfredsstillende førerkompetanse. Dette fungerer godt i dag, og det er naturlig at både fastlegen, trafikkskolen og Statens vegvesen har sine roller i dette.

De kognitive testene som fastlegene bruker er godt egnet til å kartlegge at et minimum av kognitive evner. Dersom dette ikke er på plass har det egentlig ingen hensikt å gjennomføre vurderingsprøve, og dersom det kognitive ikke er på plass er det definitivt ikke trygt å opprettholde førerretten.

Både trafikkskolene og Statens vegvesen har kompetanse til å vurdere føreren, men det er ikke noe poeng i å vurdere personer som ikke oppfyller de kognitive minimunskravene. En dement pasient i en tidlig fase kan f.eks. gjennomføre en grei kjørevurdering uten at det blir avdekket kognitiv svikt, mens fastlegens enkle tester kan avdekke det. En kjørevurdering kan derimot avdekke mangler som ikke nødvendigvis gjelder kognitiv svikt.

Det er på bakgrunn av dette viktig å opprettholde eksisterende rutiner for å vurdere førerkompetanse også blant eldre bilførere.Både kognitiv testing hos fastlege og vurderingsprøve hos Statens vegvesen er viktig elementer i dette.

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Føreropplæringen virker!

Ungdom blir stadig tryggere i trafikken, mens risikoen øker for eldre bilførere, særlig for menn. Mens ungdom tidligere har vært overrepresentert i ulykkesstatistikken er det altså en bedring blant de yngste, samtidig som risikoen øker for alle over 45. Dette skyldes bedre føreropplæring, mener Trafikkforum, som er Norges nest største organisasjon for trafikklærere og trafikkskoler.

Med 108 drepte i trafikken i 2018 er det over 70 år siden færre er blitt drept på norske veier. I 1947 var det til sammenligning 94 mennesker som mistet livet i trafikken.

Ulykkesutviklingen siden den nye føreropplæringsmodellen ble innført i 2005 viser at føreropplæringen har stor betydning for risikonivået i trafikken. Uerfarenhet har alltid vært sett på som en risikofaktor, men det er oppsiktvekkende at det nå er de erfarne førerne som øker på ulykkesstatistikken, samtidig som antall drepte totalt sett går ned.

De fleste land i Europa har hatt nedgang i antall drepte i trafikken siden 1991, og det har vært vanlig å vise til bedre veier og sikrere biler som hovedforklaring på dette.

Noe av årsaken til at færre blir drept er selvfølgelig at det har blitt bedre veier og sikrere biler, men dette forklarer ikke at ungdom i dag er mindre utsatt for risiko enn tidligere, samtidig som risikoen øker blant godt voksne. Aldersgruppen over 45 har gjennomgående nyere og sikrere biler enn ungdom, men likevel er det altså en økning av bilførere over 45 som blir drept i trafikken.

Trafikkforum mener bestemt at dette skyldes endringer i føreropplæringen. Uerfarne førere i dag har en helt annen føreropplæring bak seg, som i større grad setter dem i stand til å vurdere risiko og ta riktige beslutninger. Ungdom blir derfor stadig tryggere i trafikken. De eldre bilførerne er gjerne gode på faktakunnskap og grunnleggende kjøreferdigheter, men mangler kanskje det overordnede perspektivet som unge bilførere lærer i dag.

Menn over 45 vil si menn som kjørte opp for over 25 år siden. Mens det den gangen ble fokusert mest på faktakunnskap og grunnleggende kjøreferdigheter, skal den norske føreropplæringsmodellen i dag ta utgangspunkt i at førere skal få nødvendig øving og erfaring i å samhandle med annen trafikk, vurdere risiko, opparbeide selvinnsikt og å ta gode og selvstendige beslutninger med lav risiko.

En annen oppsiktvekkende nyhet som bidrar til å styrke påstanden om at den norske føreropplæringsmodellen virker, er den nedslående nyheten fra nabolandet Sverige, hvor det var en økning i antall drepte i trafikken fra 253 i 2017 til 325 i 2018.

Mens Norge har en forskningsbasert føreropplæring hvor det legges vekt på samhandling og beslutningskvalitet og obligatorisk opplæring på områder som er vanskelig å evaluere ved førerprøve, har Sverige en opplæringsmodell med stor grad av fleksibilitet og frivillighet.

Et forslag til endret føreropplæringsmodell i Sverige er nå ute på høring, og en av endringene i forslaget som er ute på høring er nettopp å innføre obligatoriske deler som skal sikre kompetanse som er vanskelig å måle ved førerprøven.

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Tema: Omdømme – Er det greit å bruke mobiltelefon og nettbrett mens eleven kjører?

I et likelydende brev til trafikkskolenes organisasjoner fra vegdirektoratet, går det frem at Statens vegvesen ved flere anledninger har registrert at henvendelser til dem skjer samtidig med at det foregår undervisning med elev i bil.

Selv om det nok er mulig å foreta en samtale i tråd med forskriften om håndholdt mobiltelefon under kjøring, er det verdt å merke seg at det er flere hensyn å ta. Det er flere spørsmål det er viktig at vi stiller oss:

  • Får eleven nødvendig oppfølging?
  • Har vi nødvendig kontroll på trafikken?
  • Vet eleven at vi har kontroll?
  • Føler eleven seg trygg og ivaretatt?

Og selv om vi føler oss trygge på at vi kan svare bekreftende på disse spørsmålene er det likevel enda flere aspekter å tenke over:

  • Hvordan ser eleven på det at vi bruker elevens tid på kontorarbeid?
  • Hvordan ser elevens venner, familie, lærere og foresatte på at vi bruker elevens tid på kontorarbeid?
  • Hvordan ser lokalsamfunnet på deg som trafikklærer?
  • Hvordan ser lokalsamfunnet på trafikkskolen?

Og til sist et overordnet spørsmål som angår oss alle uansett hvordan vi tenker på dette:

  • Hvordan ser storsamfunnet på trafikkopplæringsbransjen og vårt samfunnsoppdrag?

Alt henger sammen med alt, og det å få aksept og respekt i samfunnet for at vi utfører et viktig oppdrag i trafikksikkerhetens tjeneste, avhenger av hvordan hver enkelt av oss blir oppfattet i det daglige i vårt lokalsamfunn. Dersom du bestiller en time til den eleven som i øyeblikket sitter bak rattet, kan du helt sikkert foreta den timebestillingen mens bilen står i ro også. For øvrig er det verdt å merke seg at timebestilling på nett er et godt og effektivt hjelpemiddel.

 

Informasjonsbrev fra Statens vegvesen vegdirektoratet 

 

 

 

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Føreropplæring er viktig for samfunnet

«Satsingen på en føreropplæring med bedre struktur og kvalitet er et viktig bidrag i trafikksikkerhetsarbeidet og for nullvisjonen. Opplæringen legger betydelig vekt på å utvikle risikoforståelse, selvinnsikt og evne til vurdering av egen adferd hos kandidatene.»

-Samferdselsdepartementets stortingsmelding om trafikksikkerhet
(Meld. St. 40 (2015 –2016))

Les mer «Føreropplæring er viktig for samfunnet»

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Høringssvar støtter ledsagerregistrering

En av de mest spennende milepælene i 2016 bortsett fra revisjonen av læreplanene gjemmer seg bak formuleringen «Enkelte mindre endringer knyttet til øvingskjøring, herunder krav om registrering av ledsager».

Vegdirektoratets forslag til endring av vegtrafikkloven §§ 26, 27 og 29 inneholder en mulighet som bransjen har bedt om i lang tid.

Trafikkforum har tatt opp spørsmålet jevnlig, som f.eks. i møte med samferdselsdepartementet i mai 2015 og i møte i vegdirektoratet i mai 2016. Vi har også referert til ønsket ved flere anledninger både før og siden, senest i vårt høringssvar 30. september, hvor vi uttalte følgende:

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

av Anders Noren.

opp ↑