Ulykkesåret 2022 – har opplæringen blitt dårligere?
Ulykkesåret 2022. Bare halve året er tilbakelagt, men etter flere års jevn nedgang i antall drepte på norske veier er det allerede sannsynlig at 2022 vil være et år der antall drepte går opp istedet for ned. Hva er årsaken til dette? En måte å se det på, er jo at vi kan ta tak i hva som er nettopp sannsynlig, og fastslå at flere år med en klar tendens sannsynligvis vil gi en annen tendens før eller siden. Dersom dette gjelder ett enkeltstående år, kan det være snakk om et standardavvik. Men dette er selvfølgelig til liten trøst for de som har mistet noen i trafikken, og det skal ihvertfall ikke være noen sovepute for oss som arbeider med trafikksikkerhet og trafikkpedagogikk til vanlig.
Risikovilje og frihetstrang
Kan det være at to år med pandemi har gjort noe med folk? Kan det være at frihetstrangen etter å ha sittet hjemme i to år overskygger den sedvanlige risikobevisstheten vi i Skandinavia har tilegnet oss over tid? For hvis vi ser på holdning til risiko i et overordnet perspektiv så er viljen til risiko lavere i Skandinavia enn i resten av verden, og dette gjenspeiler seg ikke bare i trafikk, men også i resten av samfunnet, både i skoler, barnehager og i HMS på arbeidsplassen. Men det kan tenkes at viljen til å ta sjanser øker dersom man føler at man har hatt en innskrenkning i sin personlige frihet over tid.
Oppgangstider og nedgangstider
En annen teori er at viljen til å ta sjanser øker i oppgangstider, men hvis vi skal legge den teorien til grunn, burde vi snart se en endring til det bedre. Med økte priser på alt fra elektrisitet og fossilt drivstoff til bygningsartikler og matvarer, etter to år med pandemi og med pågående krig i Ukraina, er det lite som minner om oppgangstider.
Føreropplæringen
Men hva med føreropplæringen? Er det føreropplæringen som har skylden? Hver gang vi har oppnådd en reduksjon i antall drepte på norske veier har flere av oss i føreropplæringsbransjen både slått oss på brystet over hva vi har fått til og kanskje til og med vært bittelitt fornærmet over at vi ikke har fått nok cred for vår innsats. Alt for lite har vært sagt om føreropplæring, og virkningen av den eksisterende føreropplæringsmodellen som ble innført med trafikalt grunnkurs i 2003 og med helt nye læreplaner for alle førerkortklasser i 2005, revidert og forbedret i 2016.
Bedre veier og sikrere biler
Bedre veier, sikrere biler og mer kontrollvirksomhet har det gjerne blitt fokusert på. Flere fotobokser. Prikkbelastning. Men har veiene blitt dårligere i 2022? Har bilene blitt mindre sikre? Har det vært mindre kontrollvirksomhet? Neida. Alt er ved det gamle. Selv om regjeringen planlegger å redusere kravene til nye veier for å redusere utgiftene på samferdsel i fremtiden, så har ikke dette tilbakevirkende kraft. Vi har de samme veiene som i fjor, og stort sett de samme bilene (selv om det selvsagt også er kommet en del nye biler på veiene også i år).
Har opplæringen blitt dårligere?
Så da er det kanskje på tide å gå litt i oss selv og se om det er opplæringen som er blitt dårligere? Det er nærliggende å si at det eneste som har blitt dårligere i løpet av pandemien er kapasiteten på førerprøver. Men selv om førerprøven faktisk har en reell innvirkning på opplæringsløpet for øvrig, så må vi se nærmere på de ulykkene som faktisk har skjedd i 2022 for å si noe om hvilken opplæring de omkomne faktisk har hatt, og i hvilken grad dette dermed kan være relevant.
Alder og trafikantgrupper
Av 63 omkomne ved månedsskiftet juni/juli var 40 personer over 45 år; dvs at de ihvertfall ikke har hatt trafikalt grunnkurs, og mest sannsynlig har de gjennomført opplæring og ervervet førerett før 2003, ihvertfall førerett i klasse B. Da legger vi til grunn at mange erverver førerett i A-klassene i voksen alder, men de fleste erverver førerett for klasse B før de er fylt 25. Det kan legges til at av de 14 omkomne MC-førerne er halvparten over 59 år.
I aldersgruppen 25 – 44 er det 9 personer. I denne gruppen vil det være noen som har føreropplæring fra før 2003, og noen som har føreropplæring etter 2003. Vi har pr i dag ikke tilgang til nøyaktige tall på dette.
I aldersgruppen under 25 år er det totalt 11 personer. De personene under 25 år som har førerett har gjennomført trafikalt grunnkurs, og har gjennomført føreropplæring etter den eksisterende føreropplæringsmodellen som ble iverksatt i 2003.
Vi kan sannsynligvis legge til grunn at de tre førerne av lett motorsykkel som finnes i denne statistikken befinner seg i denne aldersgruppen (under 25). Det er videre sannsynlig at de to førerne av mellomtung motorsykkel også er i denne aldersgruppen.
Vi vet også at det er to fotgjengere og fire syklister inne i disse tallene, og i de tilfellene må vi se bort fra evt føreropplæring, selv om trafikantadferd selvsagt er særdeles relevant i det offentlige skoleverket.
Ut fra de tallene vi har tilgang til må vi ta høyde for at noen av de to fotgjengerne og de fire syklistene kan være over 45 år, men det er pr i dag ukjent for oss. Det vi kan si er at et sted mellom 5 og 20 personer har gjennomført hele eller deler av føreropplæringen etter den eksisterende føreropplæringsmodellen. Av disse er det sannsynligvis minst fem motorsyklister (men siden 7 av MC-ulykkene involverer førere over 59 år er det også maksimalt 7 motorsyklister i denne gruppen).
Ulykkestyper
Av 63 dødsulykker i første halvår var det 26 møteulykker, 15 utforkjøringsulykker, 8 påkjøring bakfra, 2 kryssulykker, 2 fotgjengerulykker og 10 «andre». Så vet vi at det av disse 10 «andre» blant annet var fire sykkelulykker (to med elsparkesykkel).
Opplæringen og føreransvaret
Totalt sett viser tallene at vi må tilbake til 2016 før vi finner et så stort antall drepte i trafikken i Norge som i første halvår 2022. Samtidig kan det hende at pandemien har hjulpet oss å oppnå så lave tall som i 2020 og 2021. Men hvilken rolle har føreropplæringen i dette? Om noe, så viser fordelingen av antall drepte at det vi gjør er riktig, men at det er viktig at vi fortsetter med det gode arbeidet som utføres hver dag ved norske trafikkskoler. Vi får stadig bedre veier og sikrere biler, men til syvende og sist er det alltid trafikanten og trafikantens adferd som er den viktigste faktoren. Og selv om vi dessverre opplever et kraftig tilbakeslag i trafikksikkerhetsarbeidet i post-covid-året 2022, så viser tallene over tid likevel at de som har gjennomført norsk føreropplæring i samsvar med den eksisterende føreropplæringsmodellen, – altså etter 2003, – har lavere risiko enn alle andre.
Og hvis vi skjeler litt til typen ulykker, så er det nærliggende å bruke et sekund eller to på å reflektere over at førere av autonome kjøretøy med avanserte førerstøttesystemer kanskje kan ha en tendens til å overlate i overkant mye av førerens oppgaver til kjøretøyet, i stedet for å ha full oppmerksomhet på sin egen oppgave som fører. Og der ligger mye av utfordringene i fremtiden; å sikre at førerne fortsatt har tilstrekkelig førerkompetanse til å føre kjøretøyene selv, – også i en fremtid med stadig økende grad av autonomi.
