Føreropplæringskonferansen 2022

Stjørdal er stedet når fagfolk fra hele landet møtes til Føreropplæringskonferansen 2022

Føreropplæringskonferansen 2022 blir arrangert på Scandic Hell 24. – 25. november 2022.
Forum for trafikkpedagogikk arrangerer vanligvis den norske føreropplæringskonferansen annethvert år, men i 2020 ble konferansen utsatt pga covid-19-pandemien. Forrige konferanse ble dermed gjennomført i 2018, så vi gleder oss til å møtes igjen i 2022!

Tid:      24. – 25. november 2022
Sted:    Scandic Hell Hotel

Trafikklærerprofesjonen i raskt omskiftelige tider

  • En bærekraftig føreropplæring for fremtiden
  • Trafikklærerprofesjonen inn i fremtiden
  • Påfyll av kunnskap, klokskap og nyttig informasjon

Føreropplæringskonferansen arrangeres av Forum for trafikkpedagogikk, som består av Norges Trafikkskoleforbund, Statens vegvesen, Trafikkforum, NAF, NORD universitet og OsloMet.

Følg også med på FFTP.NO

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Ulykkesåret 2022 – har opplæringen blitt dårligere?

Ulykkesåret 2022. Bare halve året er tilbakelagt, men etter flere års jevn nedgang i antall drepte på norske veier er det allerede sannsynlig at 2022 vil være et år der antall drepte går opp istedet for ned. Hva er årsaken til dette? En måte å se det på, er jo at vi kan ta tak i hva som er nettopp sannsynlig, og fastslå at flere år med en klar tendens sannsynligvis vil gi en annen tendens før eller siden. Dersom dette gjelder ett enkeltstående år, kan det være snakk om et standardavvik.  Men dette er selvfølgelig til liten trøst for de som har mistet noen i trafikken, og det skal ihvertfall ikke være noen sovepute for oss som arbeider med trafikksikkerhet og trafikkpedagogikk til vanlig.

Risikovilje og frihetstrang

Kan det være at to år med pandemi har gjort noe med folk? Kan det være at frihetstrangen etter å ha sittet hjemme i to år overskygger den sedvanlige risikobevisstheten vi i Skandinavia har tilegnet oss over tid? For hvis vi ser på holdning til risiko i et overordnet perspektiv så er viljen til risiko lavere i Skandinavia enn i resten av verden, og dette gjenspeiler seg ikke bare i trafikk, men også i resten av samfunnet, både i skoler, barnehager og i HMS på arbeidsplassen. Men det kan tenkes at viljen til å ta sjanser øker dersom man føler at man har hatt en innskrenkning i sin personlige frihet over tid.

Oppgangstider og nedgangstider

En annen teori er at viljen til å ta sjanser øker i oppgangstider, men hvis vi skal legge den teorien til grunn, burde vi snart se en endring til det bedre. Med økte priser på alt fra elektrisitet og fossilt drivstoff til bygningsartikler og matvarer, etter to år med pandemi og med pågående krig i Ukraina, er det lite som minner om oppgangstider.

Føreropplæringen

Men hva med føreropplæringen? Er det føreropplæringen som har skylden? Hver gang vi har oppnådd en reduksjon i antall drepte på norske veier har flere av oss i føreropplæringsbransjen både slått oss på brystet over hva vi har fått til og kanskje til og med  vært bittelitt fornærmet over at vi ikke har fått nok cred for vår innsats. Alt for lite har vært sagt om føreropplæring, og virkningen av den eksisterende føreropplæringsmodellen som ble innført med trafikalt grunnkurs i 2003 og med helt nye læreplaner for alle førerkortklasser i 2005, revidert og forbedret i 2016.

Bedre veier og sikrere biler

Bedre veier, sikrere biler og mer kontrollvirksomhet har det gjerne blitt fokusert på. Flere fotobokser. Prikkbelastning. Men har veiene blitt dårligere i 2022? Har bilene blitt mindre sikre? Har det vært mindre kontrollvirksomhet? Neida. Alt er ved det gamle. Selv om regjeringen planlegger å redusere kravene til nye veier for å redusere utgiftene på samferdsel i fremtiden, så har ikke dette tilbakevirkende kraft. Vi har de samme veiene som i fjor, og stort sett de samme bilene (selv om det selvsagt også er kommet en del nye biler på veiene også i år).

Har opplæringen blitt dårligere?

Så da er det kanskje på tide å gå litt i oss selv og se om det er opplæringen som er blitt dårligere? Det er nærliggende å si at det eneste som har blitt dårligere i løpet av pandemien er kapasiteten på førerprøver. Men selv om førerprøven faktisk har en reell innvirkning på opplæringsløpet for øvrig, så må vi se nærmere på de ulykkene som faktisk har skjedd i 2022 for å si noe om hvilken opplæring de omkomne faktisk har hatt, og i hvilken grad dette dermed kan være relevant.

Alder og trafikantgrupper

Av 63 omkomne ved månedsskiftet juni/juli var 40 personer over 45 år; dvs at de ihvertfall ikke har hatt trafikalt grunnkurs, og mest sannsynlig har de gjennomført opplæring og ervervet førerett før 2003, ihvertfall førerett i klasse B. Da legger vi til grunn at mange erverver førerett i A-klassene i voksen alder, men de fleste erverver førerett for klasse B før de er fylt 25. Det kan legges til at av de 14 omkomne MC-førerne er halvparten over 59 år.

I aldersgruppen 25 – 44 er det 9 personer. I denne gruppen vil det være noen som har føreropplæring fra før 2003, og noen som har føreropplæring etter 2003. Vi har pr i dag ikke tilgang til nøyaktige tall på dette.

I aldersgruppen under 25 år er det totalt 11 personer. De personene under 25 år som har førerett har gjennomført trafikalt grunnkurs, og har gjennomført føreropplæring etter den eksisterende føreropplæringsmodellen som ble iverksatt i 2003.

Vi kan sannsynligvis legge til grunn at de tre førerne av lett motorsykkel som finnes i denne statistikken befinner seg i denne aldersgruppen (under 25). Det er videre sannsynlig at de to førerne av mellomtung motorsykkel også er i denne aldersgruppen.

Vi vet også at det er to fotgjengere og fire syklister inne i disse tallene, og i de tilfellene må vi se bort fra evt føreropplæring, selv om trafikantadferd selvsagt er særdeles relevant i det offentlige skoleverket.

Ut fra de tallene vi har tilgang til må vi ta høyde for at noen av de to fotgjengerne og de fire syklistene kan være over 45 år, men det er pr i dag ukjent for oss.  Det vi kan si er at et sted mellom 5 og 20 personer har gjennomført hele eller deler av føreropplæringen etter den eksisterende føreropplæringsmodellen. Av disse er det sannsynligvis minst fem motorsyklister (men siden 7 av MC-ulykkene involverer førere over 59 år er det også maksimalt 7 motorsyklister i denne gruppen).

Ulykkestyper

Av 63 dødsulykker i første halvår var det 26 møteulykker, 15 utforkjøringsulykker, 8 påkjøring bakfra, 2 kryssulykker, 2 fotgjengerulykker og 10 «andre». Så vet vi at det av disse 10 «andre» blant annet var fire sykkelulykker (to med elsparkesykkel).

Opplæringen og føreransvaret

Totalt sett viser tallene at vi må tilbake til 2016 før vi finner et så stort antall drepte i trafikken i Norge som i første halvår 2022. Samtidig kan det hende at pandemien har hjulpet oss å oppnå så lave tall som i 2020 og 2021. Men hvilken rolle har føreropplæringen i dette? Om noe, så viser fordelingen av antall drepte at det vi gjør er riktig, men at det er viktig at vi fortsetter med det gode arbeidet som utføres hver dag ved norske trafikkskoler. Vi får stadig bedre veier og sikrere biler, men til syvende og sist er det alltid trafikanten og trafikantens adferd som er den viktigste faktoren. Og selv om vi dessverre opplever et kraftig tilbakeslag i trafikksikkerhetsarbeidet i post-covid-året 2022, så viser tallene over tid likevel at de som har gjennomført norsk føreropplæring i samsvar med den eksisterende føreropplæringsmodellen, – altså etter 2003, – har lavere risiko enn alle andre.

Og hvis vi skjeler litt til typen ulykker, så er det nærliggende å bruke et sekund eller to på å reflektere over at førere av autonome kjøretøy med avanserte førerstøttesystemer kanskje kan ha en tendens til å overlate i overkant mye av førerens oppgaver til kjøretøyet, i stedet for å ha full oppmerksomhet på sin egen oppgave som fører. Og der ligger mye av utfordringene i fremtiden; å sikre at førerne fortsatt har tilstrekkelig førerkompetanse til å føre kjøretøyene selv, – også i en fremtid med stadig økende grad av autonomi.

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Sommerhilsen fra Trafikkforum

Vi er i trinn 3 i regjeringens nasjonale gjenåpningsplan, og de fleste trafikkskoler som ikke har tatt ferie kan drive som normalt.

Skjønt å drive som normalt er vel ikke helt riktig, siden trafikkskolene også er avhengig av andre aktører for å kunne drive som normalt. Vi kommer tilbake til det, men vi kan i alle fall glede oss over at vi som sagt er i trinn tre i gjenåpningsplanen, og vil sannsynligvis være i trinn fire mot slutten av sommeren.

Nå vet vi jo at ferie og fritid gir rom for å la tankene fare, så selv om vi håper at alle tar seg tid til å ta seg skikkelig fri noen ganger i løpet av sommeren, så vil vi også gjerne ta del i de tankene som måtte dukke opp i løpet av sommeren som har med trafikkopplæring å gjøre.

Det er to spørsmål vi i Trafikkforum særlig vil ha svar på.

Det ene gjelder planleggingen frem mot landsmøtet 2022. Vi planlegger et landsmøte med mye nyttig, faglig og ikke minst sosialt påfyll etter å ha lagt en lang periode med sosiale restriksjoner bak oss. Så spørsmålet er da hva du ønsker at vi skal fylle landsmøtesamlingen med. Vi setter pris på alle forslag, enten forslaget har sosialt eller faglig tilsnitt. Tema, mini-seminar, foredragsholdere, aktiviteter, eller hva det måtte være.

Det andre spørsmålet vet vi at mange har tanker og meninger om, og vi får nesten dårlig samvittighet over å nevne det midt i det som kanskje er ferietid for noen. Når vi likevel nevner det, er det delvis fordi vi vet at det er mange som ikke tar seg tid til noe særlig ferie i år, og av de som tar seg tid til det, er det likevel en ting som er langt fremme i pannebrasken. Vi snakker om førerprøvesituasjonen.

Som vi har meldt om tidligere har Statens vegvesen fått tildelt ressurser til å rekruttere og ansette flere sensorer. Arbeidet er i gang, men vi vil ikke se resultater av det før i 2022. Uansett har vi registrert stor frustrasjon knyttet til førerprøvesituasjonen, og vi inviterer derfor alle til å si sin mening om dette.

Vi har prøvd å holde oss oppdatert på hva som rører seg i bransjen i enda større grad enn vanlig under pandemien, og det kan hende at mange derfor er litt mettet på undersøkelser. Vi håper likevel å få mange gode svar på disse to åpne spørsmålene i løpet av sommeren, både slik at vi vet hva vi skal jobbe videre med etter ferien både på kort og på lang sikt.  

Kontoret vårt er noe redusert midt på sommeren, noe som i praksis betyr at det kan være vanskelig å treffe oss på telefon de to siste ukene i juli. Vi sjekker imidlertid e-post med jevne mellomrom, og nettbutikken er oppe og går hele tiden.

Vi ønsker alle en riktig god sommer!

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Avviksregister

Trafikkforum var 23. februar i møte med Statens havarikommisjon. Havarikommisjonen spiller inn et forslag til bransjen om å opprette et nasjonalt avviksregister, hvor trafikkskoler og -lærere kan melde inn avvik de opplever i det daglige, både ulykker, uhell og nesten-uhell og mindre avvik.

Tanken er at det å bygge opp en erfaringsbank kan gjøre oss bedre i stand til å forebygge uønskede hendelser, dersom vi blir klar over og bevisst på ulike hendelser og avvik som forekommer i større grad enn ellers på spesifike områder enten i opplæringen, geografisk eller annet.

Dette ser umiddelbart ut som en god ide, og vi arbeider videre med å undersøke hvordan det eventuelt kan iverksettes. En vesentlig forutsetning vil være at innmeldte avvik blir behandlet anonymisert og konfidensielt.

En av flere muligheter er at det kan innarbeides i et felles HMS-system. Vi kommer tilbake til dette senere.

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Bruk av munnbind ved trafikkskolene

Kandidater til førerprøven har flere steder i landet blitt pålagt å bruke munnbind under førerprøven, ettersom Statens vegvesens trafikkstasjoner har vært på oransje smittevernnivå. I kjølvannet av dette har flere trafikkskoler hatt en vurdering av om trafikkskolen også skal følge opp endret smittevernnivå ved at lærere og elever bruker maske på timene.

Skal trafikklærerne bruke maske ved oransje nivå?

Både Folkehelseinstituttet og smittevernlegen i den enkelte kommune kan gi slike retningslinjer. Folkehelseinstituttet har så langt sagt at munnbind ikke er et hensiktsmessig smitteforebyggende tiltak «ved lav smitte».  FHI understreker videre at det å holde en meters avstand er et viktigere tiltak enn bruk av munnbind, og at bruk av munnbind aldri erstatter oppfordringen om å holde en meters avstand til andre. Så langt er det altså ikke kommet hverken anbefaling eller pålegg om bruk av maske for trafikklærere og elever fra FHI, det eksisterer ikke noe slikt pålegg gjennom covid-19-forskriften, og det er som kjent ikke en del av tiltakene som er beskrevet i bransjens egen veileder.

Er smitterisikoen ulik for sensorer og for trafikklærere?

Når man treffer på den ene eleven som er smittet er risikoen selvfølgelig den samme. Men den enkelte trafikklæreren vil vanligvis ha et færre antall elever i løpet av et gitt tidsrom enn en sensor, som ideelt sett bare møter hver enkelt kandidat én gang. Slik sett er risikoen vanligvis større for sensor enn for trafikklæreren.

Kan trafikklærere og elever velge å bruke munnbind likevel?

Det er selvsagt tillatt for alle som ønsker det å være «ekstra forsiktig», så lenge ingen tror at det å bruke munnbind fritar oss fra metersregelen eller andre tiltak som det er anbefalt å følge.

Kan arbeidsgiver pålegge bruk av munnbind?

Arbeidsgiver må da i tilfelle foreta en konkret vurdering av smitterisikoen ved trafikkskolen, og kan da komme frem til at munnbind er et hensiktsmessig tiltak. Et slikt pålegg vil da mest sannsynlig ligge innenfor arbeidsgivers styringsrett. Arbeidsgivers styringsrett forutsetter imidlertid en forutgående drøfting med ansatte, og en saklig begrunnelse for pålegget. Arbeidsgiver må ved et mulig pålegg også sørge for at munnbind er tilgjengelig på arbeidsplassen, og arbeidsgiver må bære kostnaden med dette.

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Lavere risiko for barn og unge

Mange drept og hardt skadd i møteulykker, men færre utforkjøringsulykker. Ingen drepte mopedister, lavt antall drepte og hardt skadde syklister og ingen drepte barn under 16 år. Dette er noen av trendene fra 2019.

Man skal være forsiktige med å legge for mye vekt på utslag i ulykkesstatistikken for ett enkeltstående år. Som oftest vil det være av større betydning for trafikksikkerhetsarbeidet å se på utviklingen over en periode på flere år. Men også over tid er det tydelige tegn på at de yngste aldersgruppene viser en bedre utvikling enn de over 45. Her er noen av de mest interessante funnene som blir presentert i Trafikksikkerhetsutviklingen 2019, som er den årlige oppfølgingsrapporten om trafikksikkerhetsutviklingen som blir utarbeidet som grunnlagsdokument for Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet.

Aldersgrupper

Over tid har utviklingen vært positiv for alle aldersgrupper, men med betydelige forskjeller. Dersom vi trekker linjene helt tilbake til 60-tallet er det ingen tvil om at utviklingen har vært mest positiv for barn. I 1969 omkom hele 103 barn i alderen 0-14 år i trafikken, mens det i 2019 for første gang ikke omkom noen barn i trafikken2. Dette er en viktig milepæl i trafikksikkerhetsarbeidet.

Vi har også hatt en svært positiv utvikling blant ungdom. Her velger vi å se på utviklingen i drepte og hardt skadde siden år 2000, dvs fra fem år før den nye føreropplæringen trådte i kraft. 18/19-åringene hadde en markant positiv trend fra 2007 til 2017, men at det deretter har vært to år med økt antall drepte og hardt skadde. For 16/17- åringene var det like mange drepte og hardt skadde i 2017 som tilbake i 2010. Her har det imidlertid vært en reduksjon de to siste årene. Det er verdt å merke seg at fordelingen mellom drepte og hardt skadde er svært ulik i de to aldersgruppene. Dersom vi ser på gjennomsnittet for de fem siste årene, har det vært nær fire ganger så mange drepte blant 18/19-åringene som blant 16/17-åringene. Imidlertid var det i samme periode mer enn 50 prosent flere hardt skadde blant 16/17-åringer enn blant 18/19-åringer.

Det er aldersgruppen 45–64 år som har hatt den minst gunstige utviklingen. I første halvdel av 90-tallet utgjorde denne aldersgruppen rundt 15 prosent av de drepte og hardt skadde, mens andelen de siste årene har ligget på i overkant av 30 prosent. Målt i faktisk antall er det kun 13 prosent færre drepte og hardt skadde i aldersgruppen 45-64 år i perioden 2016-2019 sammenliknet med perioden 1990-1993, mens totalt antall drepte og hardt skadde (alle aldersgrupper under ett) er redusert med 59 prosent. En forklaring på dette kan være at denne aldersgruppen har videreført atferd fra de var unge førere på 80- og 90 tallet, med andre holdninger til trafikksikkerhet enn blant flertallet av dagens unge.

Andelen av befolkningen som har fylt 65 år er økende, og denne aldersgruppen utgjør en noe større andel av de drepte og hardt skadde enn for 25-30 år siden.

Særtrekk ved ulykkessiuasjonen i 2019

Dersom vi ser på ulykkesstatistikken for enkeltåret 2019 finner vi følgende særtrekk:

• Ingen drepte under 16 år. Dette er første gang i «moderne tid» det ikke har omkommet noen barn i vegtrafikken. En gjennomgang av statistikken viser at det i 1969 var hele 103 barn i alderen 0-14 år som omkom i vegtrafikken. I 2019 er også tallet på hardt skadde barn historisk lavt.

• Mange drepte og hardt skadde i møteulykker på riksvegnettet. Dette gjelder både drepte og hardt skadde. Hele 65 prosent av de som omkom på riksvegnettet i 2019 omkom i møteulykker.

• Få drepte og hardt skadde i utforkjøringsulykker på riksvegnettet. Dette gjelder både drepte og hardt skadde. I 2019 var det kun fem personer som omkom i utforkjøringsulykker på riksvegnettet. Dette er første året (siden 1990) med færre enn ti omkomne i utforkjøringsulykker på riksvegnettet.

• Få drepte og hardt skadde i kryssulykker. Sammenliknet med tidligere år er antallet særlig lavt for fylkesvegnettet og på kommunale veger. I 2019 var det kun fire personer som omkom i kryssulykker, hvilket er det klart laveste antallet siden 1990.

• Lavt antall drepte og hardt skadde på kommunale veger. Vi har hvert år siden 2015 hatt en reduksjon i drepte og hardt skadde på det kommunale vegnettet. Vi hadde en ny markant reduksjon fra 2018 til 2019. Antall drepte og hardt skadde på det kommunale vegnettet er om lag halvert fra 2015 til 2019.

• Ingen drepte mopedister. Tidligere er det kun registrert ett år med null drepte på moped (2010). I tillegg til null drepte var det i 2019 også svært få hardt skadde på moped.

• Lavt antall drepte og hardt skadde syklister. Det var en markant reduksjon i drepte og hardt skadde syklister fra 2017 til 2018. I 2019 ble antallet redusert ytterligere. Seks syklister omkom i 2019, hvilket er samme antall som i 2018, men betydelig lavere enn antallet i et «normalår».

Hele rapporten kan lastes ned her:

Statusrapport for tiltakene i tiltaksplanen kan lastes ned her:

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

«Hvor blir det av grunnkursbeviset»?

I mai fikk alle trafikkskoler et informasjonsbrev fra Statens vegvesen om endringer i rutinene for trafikalt grunnkursbevis. Vi registrerer imidlertid at det er en del spørsmål om dette, så det kan være greit med en liten klargjøring:

  1. Bevis på gjennomført trafikalt grunnkurs blir nå bare sendt ut elektronisk, til elevens digipost eller eBoks.
  2. Eleven kan ved kontroll vise frem sitt bevis ved å åpne sin digipost eller eBoks der beviset ligger.
  3. Eleven kan eventuelt velge å skrive ut bevis på papir fra altinn.
  4. Eleven kan også få tilgang til sitt elektroniske grunnkursbevis ved å logge seg inn på «din side» på vegvesen.no. For å komme til sitt personlige område, må eleven bruke sikker innlogging via Difis ID-porten, med å bruke for eksempel Min-ID eller Bank-ID.

Både de elektroniske bevisene og utskrift av brev på altinn kan brukes ved kontroll under øvingskjøring sammen med annen gyldig legitimasjon med bilde (bankkort, pass, eller postens ID).

Skolebevis er ikke gyldig legitimasjon.

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Oppklarende om førstehjelp og ulykkesberedskap

All føreropplæring ble som kjent åpnet opp igjen forrige mandag, under forutsetning av at virksomheten drives smittevernfaglig forsvarlig.

Mange har spurt spesifikt om 1.5 Plikter ved trafikkuhell og førstehjelp og 1.6 Tiltak ved trafikkulykke i Trafikalt grunnkurs, samt Kurs i ulykkesberedskap på tunge klasser.

Det gjelder ikke spesielle bestemmelser eller begrensninger på disse kursene. Det er derfor opp til den enkelte kursarrangør å foreta nødvendige tilpasninger slik at de aktuelle kursene kan gjennomføres i samsvar med både trafikkopplæringsforskriften og covid-19-forskriften.

Det kan for eksempel bety at det i større grad blir brukt demonstrasjon der det vanligvis blir gjennomført øving for å ivareta kravet i covid-19-forskriften om at elevene skal ha 1 meters avstand.

I et møte med Statens vegvesen i dag får vi bekreftet at dette også vil bli tydeliggjort nærmere i oppdatering av Forskrift om midlertidig unntak for gjennomføring av trafikkopplæring og øvingskjøring.

Statens vegvesen presiserer også at det i den midlertidige forskriften bare er gjort unntak fra retten til å øvelseskjøre, og at det ikke vil bli åpnet for å avlegge førerprøve uten å ha gjennomført 1.5 og 1.6 i Trafikalt grunnkurs. De elevene dette gjelder må derfor gjennomføre 1.5 og 1.6 for å kunne avlegge førerprøve.

Den midlertidige forskriften er ment for å være midlertidig, og det blir derfor vurdert fortløpende når det vil være riktig å oppheve den.

De tiltakene som må gjennomføres for å drive smittevernfaglig forsvarlig iht covid-19-forskriften er som følger:

Ansatte skal vaske eller desinfisere hendene før og etter hver kundekontakt.
Mulighet for å vaske eller desinfisere hendene skal være tilgjengelig for kunder når de kommer og forlater virksomheten.
Engangs papirhåndklær ved håndvask skal være tilgjengelig for både ansatte og kunder.
Lokaler, toaletter, vaskeservanter o.l. skal rengjøres minst en gang daglig. Tidspunktene for gjennomført rengjøring skal dokumenteres.
Dørhåndtak, trappegelendre, bankterminal, kasseapparat og andre gjenstander eller kontaktflater som hyppig berøres, skal rengjøres hyppig og flere ganger daglig.
Servering av mat eller drikke, inkludert te eller kaffe, skal ikke inngå som et tilbud til kundene.
Virksomheten skal ikke ha ukeblader, aviser mv. tilgjengelig i venteområder eller i lokalene for øvrig.

Relevante lenker:

Trafikkopplæringsforskriften

Forskrift om midlertidig unntak for gjennomføring av trafikkopplæring og øvingskjøring

Forskrift om smitteverntiltak mv. ved koronautbruddet (covid-19-forskriften)

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Tilliten verdig

Tilliten verdig

Trafikkskolene åpnet som kjent igjen denne uken etter å ha vært nedstengt i to måneder pga covid-19-pandemien. De to månedene har vært tøffe for mange, både i vår bransje og i resten av samfunnet. De økonomiske konsekvensene er betydelige, både for den enkelte, for bedriftene og for samfunnet. Likevel har de aller fleste tatt ansvar og støttet opp om dugnaden. Noen har selvsagt presset på for å åpne opp, mens andre har ønsket å holde igjen. Det er helt naturlig at vi som mennesker har ulike tilnærminger ut fra vårt eget ståsted. Men den største utfordringen for oss alle sammen har vært uvissheten. Mangel på forutsigbarhet, og mangel på kommunikasjon med helsemyndighetene.

Når trafikkskolene nå fikk lov til å åpne igjen er det som følge av en omfattende innsats fra mange hold. Mens kommunikasjonen med helsemyndighetene har vært i beste fall mangelfull, har våre egne fagmyndigheter stått på for å finne løsninger, både under nedstengningen og for å legge til rette for trygg åpning når tiden var inne. Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet har gjort en formidabel innsats for å etablere en kommunikasjonslinje inn mot helsemyndighetene, slik at vi kunne være i stand til å beskrive vår virkelighet i hverdagen og dermed sørge for at helsemyndighetene kunne fatte sine beslutninger basert på faktiske forhold.

Det arbeidet som har vært gjort har kanskje ikke vært så synlig, men det har virket. Når vår statsråd, samferdselsminister Knut Arild Hareide torsdag i forrige uke berømmet bransjen for arbeidet med å utarbeide en bransjestandard, er det et tydelig signal om at arbeidet har båret frukter. Helsemyndighetene har lyttet til vår beskrivelse av undervisningen i de ulike førerkortklassene, og de har vurdert de tiltakene vi har foreslått slik at det skal være trygt å starte opp igjen.

I den sammenhengen er det litt underlig når ATLs direktør Torgeir Abusdal i sin virkelighetsbeskrivelse forsøker å fremstille det som om det i hovedsak er deres fortjeneste og deres innsats som har ført til at vi nå er i gang igjen.

For å lykkes med dette har det vært helt avgjørende med en felles og koordinert innsats. Vi ville ikke kommet i mål om vi ikke var i stand til å samarbeide og legge våre ressurser sammen i arbeidet med å utarbeide en felles veileder for bransjen. Hadde vi snakket med ulike stemmer og løftet ulike synspunkt frem for helsemyndighetene er det svært sannsynlig at vi måtte ventet lenger før vi fikk lov til å starte opp igjen. Med ulike vinklinger hadde vi ikke blitt vist den nødvendige tilliten fra helsemyndighetene. I tillegg til innsatsen fra fagmyndighetene våre har det derfor vært nødvendig å samordne innsatsen fra de organisasjonene som har bidratt. Både Trafikkforum, ATL og NAF har lagt ned en betydelig innsats for å kunne oppnå nok tillit til å åpne opp for trafikkopplæring igjen.

Nå er det viktig at vi alle viser oss tilliten verdig. Så fremt vi følger retningslinjene som er gitt i forskriften er det nå åpnet for trafikkopplæring. Det er fortsatt noen utfordringer knyttet til kravene om å opprettholde tilstrekkelig avstand mellom elevene, men inntil videre er det fortsatt anledning til å gjennomføre deler av teoriundervisningen på nett, og det arbeides med å få på plass retningslinjer for å gjennomføre øving på skadested og førstehjelp. Det meste er mulig å gjennomføre, men noen ganger må vi klare å tenke litt utenom boksen for å komme til målet.

Den siste oppdateringen fra helsemyndighetene sier at vi også kan ha med inntil to elever i bil når det er nødvendig. Men det er grunn til å merke seg at åpningen kommer sammen med et veldig tydelig råd om å begrense seg til å ha med seg én elev i bilen når det er mulig. Vi regner med at bransjen fortsatt er seg sitt ansvar bevisst og vurderer fortløpende hva som er nødvendig.

Ta ansvar. Ta vare på hverandre. Og vis at vi er oss tilliten verdig.

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Hvordan forholder vi oss til smittefaren?

Hvordan forholder vi oss til smittefaren vedrørende koronaviruset?

I pressekonferanse i dag kl 14 ble det kjent at regjeringen har bestemt at utdanningsinstitusjoner skal stenges.

Er trafikkskolene utdanningsinstitusjoner?

Svar: De trafikkskolene som driver yrkessjåførutdanning (YSK) kan anses som utdanningsinstitusjoner på den delen av opplæringen som er spesifikt rettet mot denne utdanningen. Annen føreropplæring er ikke å anse som utdanning, og trafikkskolene er dermed ikke å anse som utdanningsinstitusjoner.

Vi må likevel bidra til å redusere smittefaren, og det er viktig å legge merke til at det blir gitt råd om at alle skal forsøke å ha 1 meters avstand til andre mennesker. I praksis er det viktig å sørge for å opprettholde 1 meters avstand ved undervisning i undervisningslokaler med flere elever til stede, og den enkelte skole og kursarrangør må vurdere om kurs kan gjennomføres som normalt med hensyn til dette.

I forbindelse med praktisk føreropplæring blir det en vurdering den enkelte trafikkskole. -lærer og elev må foreta. Det er viktig å vise fleksibilitet med hensyn til avlysning av timer, og å respektere den enkelte elev og lærers egen vurdering.

Det er også viktig å sørge for å forebygge smitte ved å utvise god hygiene og å vaske flater som er i berøring, betjeningsorganer osv mellom hver elev. Håndhilsing bør unngås.

Ellers må vi forholde oss til tiltak iverksatt av Statens vegvesen og NAF.

Regjeringen forbereder for øvrig tilpasning av reglene for permittering. Dette blir klart i morgen, fredag 13. mars.

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Har simulator en plass i føreropplæringen?

Bruk av simulator i føreropplæringen har fått fornyet oppmerksomhet både innenlands og utenlands. I Finland har det blitt tillatt å gjennomføre store deler av føreropplæringen på simulator, og mange trafikkskoler har som følge av dette blitt lagt ned. Det som er virkelig bekymringsfullt med dette ser vi imidlertid ikke fasiten på ennå, men muligheten for dramatiske følger for trafikksikkerheten på finske veier er foruroligende.

Finsk simulator. Screenshot: Harri Keski-Rekilä, Autokoululiitto.
Finsk simulator. Screenshot: Harri Keski-Rekilä, Autokoululiitto.

Også i Norge er det sterke krefter som ønsker at simulator skal bli en naturlig del av føreropplæringen. Skal økt bruk av simulator bli aktuelt i Norge er det imidlertid av avgjørende betydning at det ikke blir åpnet for bruk av simulator i stedet for, men eventuelt som et tillegg til eksisterende opplæring. Noe annet vil være å sette hele føreropplæringsmodellen i spill, med de følger for trafikksikkerheten som det måtte få.

Simulering brukes vanligvis når det ikke er mulig eller forsvarlig å trene i et virkelig miljø, fordi det er for farlig, for dyrt eller fordi øvingsområdene ikke er tilgjengelige. Med det utgangspunktet er det lett å forstå at simulering er relevant både i luftfart og skipsfart, men simulering har foreløpig ikke vært relevant for føreropplæring på veg. Behovet for simulatortrening har rett og slett ikke vært til stede, fordi det er og har vært mulig å gjennomføre føreropplæring på veg i reelle situasjoner i trafikken. Simulatorene har ikke vært konkurransedyktige hverken på anskaffelse, drift eller på måloppnåelse. Så lenge et kjøretøy både koster mindre og gir bedre effekt enn en simulator, er det vanskelig å se nytten av simulatortrening. Den eneste mulige besparelsen er muligheten til å øve alene uten lærer eller ledsager, men for at det skal gi ønsket effekt er det uansett en forutsetning at eleven øver på automatisering av innlærte ferdigheter heller enn innlæring av nye oppgaver. Erfaringer fra privat øvelseskjøring tyder imidlertid ikke på at alle elever konsentrerer seg om å øve på innlærte ferdigheter, men vel så ofte bruker tid på innlæring også ved privat øving. Det er ikke nødvendigvis effektivt (Ohrvik, Hoffmann og Heggås, 2018).

Nytten av simulatorer er lett å få øye på i både luftfart, skipsfart og i høyteknologisk prosessindustri. Simulatorer brukes blant annet til å trene på nødprosedyrer i høyrisikosituasjoner der det er nødvendig å utføre bestemte prosedyrer i forhåndsbestemte rutiner for å gjenopprette kontroll. Hvis man skal sammenligne med noe fra føreropplæringens historie kan vi tenke tilbake på tidligere tiders «glattkjøring», hvor elevene ble drillet i prosedyrer ved tap av kontroll, som å rette opp sleng, øve på ulike teknikker for nødbrems og å styre unna hindringer når farten har vært for høy. Men evaluering av ferdighetstrening på glatt føre i føreropplæringen har vist at «glattkjøringskurs øker tiltroen til egne ferdigheter mer enn de øker de faktiske ferdighetene» (Glad, 1988; Keskinen, Hatakka, Katila & Laapotti, 1992). Det er årsaken til at fokus i føreropplæringen er flyttet fra grunnleggende kjøreferdigheter og innøving av rutinepregede prosedyrer til samhandling og risikoforståelse.  

Målene i dagens føreropplæring er å gi elevene opplevelser og erfaringer som bidrar til å unngå ulykker. I Mål for sikkerhetskurs på veg heter det at «[e]leven skal videreutvikle evne til refleksjon, til å ta andres perspektiv og til å velge kjøremåter med lav risiko» (Vegdirektoratet, 2016). For å oppnå dette er det nødvendig at elevene opplever og erfarer reelle situasjoner i eget kjøretøy, og det er ikke minst viktig at opplevelsene og erfaringene er veiledet.

Evolusjonen i den norske føreropplæringen har gått fra målorientering til prosessorientering, fra fokus på faktakunnskap og grunnleggende kjøreferdigheter til selvinnsikt, samhandling og risikoforståelse. De pedagogiske prinsippene som ligger til grunn for føreropplæringen i Norge har i takt med dette dreiet fra instruksjon og forelesning til problembasert læring/problemorientert undervisning og veiledning. Det er selvsagt vanskelig å isolere enkelttiltak for å påvise årsakssammenhenger, men det er sannsynlig at føreropplæringen er ett av flere enkelttiltak som bidrar til at Norge er det landet i verden som har færrest dødsulykker i trafikken, både målt pr innbygger og pr kilometer transportarbeid.

Simulering kan brukes til mengdetrening; dvs øving på innlærte ferdigheter, og innlæring av faktakunnskap. I forlengelsen av dette kan det også hende at bruk av simulator i fremtiden kan være aktuelt ved gjennomføring av den teoretiske delen av førerprøven.

Simulering er derimot lite egnet til å erstatte prosessmål som gjør eleven i stand til å samhandle med andre trafikanter, vurdere risiko og ta gode beslutninger.

###

Glad, A. (1988) Fase 2 i føreropplæringen. Effekt på ulykkesrisikoen. Rapport 0015/1988. Oslo. Transportøkonomisk institutt.

Keskinen, E., Hatakka, M., Katila, A. & Laapotti, S. (1992). Was the renewal of the driver training successful? The final report of the follow-up group. Psychological reports No 94. University of Turku.

Læreplan for førerkortklasse B, B kode 96 og BE. (2016). Vegdirektoratet.

Ohrvik, Stig Anders, Hoffmann, Kent og Heggås, Camilla. (2018). Føreropplæring og øvelseskjøring. Rapport. Lillestrøm, Trafikkforum.

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Høringsnotat om fraværsregler

Trafikkforum har vært én av flere aktører som i lenger tid har jobbet med å få endret fraværsreglene. I dag kom høringen der det fremgår at Regjeringen foreslår en lemping på fraværsregelen slik den fremstår i dag. Sikkerhetskurs på øvingsbane og deler av Sikkerhetskurs på vei blir her foreslått som dokumentert fravær som kan unntas fraværsgrensen. Det bemerkes at dette kun gjelder klasse B. En liten seier og gjennomslag er det, men slik Trafikkforum ser det må vi fortsette å jobbe på.

Trafikforum vil lage et svar på denne høringen. Svaret kan også leses her om kort tid.

Har du inspill til saken? Send oss gjerne dine tanker og meninger på mail: post@trafikkforum.no

Trykk på linken for å lese notatet: https://www.regjeringen.no/contentassets/57cbe8eee81d42ac95f1859468b056fb/horingsnotat-forslag-til-forskriftsendringer-fravarsgrensen-og-trafikkopplaring.pdf

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Føreropplæringen virker!

Ungdom blir stadig tryggere i trafikken, mens risikoen øker for eldre bilførere, særlig for menn. Mens ungdom tidligere har vært overrepresentert i ulykkesstatistikken er det altså en bedring blant de yngste, samtidig som risikoen øker for alle over 45. Dette skyldes bedre føreropplæring, mener Trafikkforum, som er Norges nest største organisasjon for trafikklærere og trafikkskoler.

Med 108 drepte i trafikken i 2018 er det over 70 år siden færre er blitt drept på norske veier. I 1947 var det til sammenligning 94 mennesker som mistet livet i trafikken.

Ulykkesutviklingen siden den nye føreropplæringsmodellen ble innført i 2005 viser at føreropplæringen har stor betydning for risikonivået i trafikken. Uerfarenhet har alltid vært sett på som en risikofaktor, men det er oppsiktvekkende at det nå er de erfarne førerne som øker på ulykkesstatistikken, samtidig som antall drepte totalt sett går ned.

De fleste land i Europa har hatt nedgang i antall drepte i trafikken siden 1991, og det har vært vanlig å vise til bedre veier og sikrere biler som hovedforklaring på dette.

Noe av årsaken til at færre blir drept er selvfølgelig at det har blitt bedre veier og sikrere biler, men dette forklarer ikke at ungdom i dag er mindre utsatt for risiko enn tidligere, samtidig som risikoen øker blant godt voksne. Aldersgruppen over 45 har gjennomgående nyere og sikrere biler enn ungdom, men likevel er det altså en økning av bilførere over 45 som blir drept i trafikken.

Trafikkforum mener bestemt at dette skyldes endringer i føreropplæringen. Uerfarne førere i dag har en helt annen føreropplæring bak seg, som i større grad setter dem i stand til å vurdere risiko og ta riktige beslutninger. Ungdom blir derfor stadig tryggere i trafikken. De eldre bilførerne er gjerne gode på faktakunnskap og grunnleggende kjøreferdigheter, men mangler kanskje det overordnede perspektivet som unge bilførere lærer i dag.

Menn over 45 vil si menn som kjørte opp for over 25 år siden. Mens det den gangen ble fokusert mest på faktakunnskap og grunnleggende kjøreferdigheter, skal den norske føreropplæringsmodellen i dag ta utgangspunkt i at førere skal få nødvendig øving og erfaring i å samhandle med annen trafikk, vurdere risiko, opparbeide selvinnsikt og å ta gode og selvstendige beslutninger med lav risiko.

En annen oppsiktvekkende nyhet som bidrar til å styrke påstanden om at den norske føreropplæringsmodellen virker, er den nedslående nyheten fra nabolandet Sverige, hvor det var en økning i antall drepte i trafikken fra 253 i 2017 til 325 i 2018.

Mens Norge har en forskningsbasert føreropplæring hvor det legges vekt på samhandling og beslutningskvalitet og obligatorisk opplæring på områder som er vanskelig å evaluere ved førerprøve, har Sverige en opplæringsmodell med stor grad av fleksibilitet og frivillighet.

Et forslag til endret føreropplæringsmodell i Sverige er nå ute på høring, og en av endringene i forslaget som er ute på høring er nettopp å innføre obligatoriske deler som skal sikre kompetanse som er vanskelig å måle ved førerprøven.

Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

Obligatorisk opplæring gir gyldig fravær!

En samlet bransje har siden det ble innført nye regler for fravær i videregående skole jobbet for å gjøre det enklere å gjennomføre føreropplæring i tråd med læreplanens intensjoner uten at elevene skal bli straffet med ugyldig fravær på skolen. Både Trafikkforum og ATL har sammen og hver for seg nedlagt betydelige ressurser for å forklare utfordringene med tanke på en god løsning. I regjeringserklæringen fra den nye Solberg-regjeringen kommer det frem at bransjen delvis blir hørt, ettersom obligatorisk opplæring vil gi gyldig fravær.

I regjeringserklæringen fra den nye Solberg-regjeringen kommer det frem at bransjen delvis blir hørt, ettersom obligatorisk opplæring vil gi gyldig fravær.

Det er neppe obligatorisk opplæring som har vært det største problemet, hverken når det gjelder muligheten til å oppfylle målene i læreplanen eller å få elevene til å gjennomføre opplæringen på dagtid på hverdager. Det er først og fremst ordinære kjøretimer som har vært problematisk, særlig med tanke på måloppnåelse på trinn 3. Likevel kan intensjonen i regjeringserklæringen gi en positiv effekt også på ordinære kjøretimer, siden virkningen av at obligatorisk opplæring gir gyldig fravær blir at alle elever i videregående skole får tre dager mindre ugyldig fravær i forbindelse med føreropplæring, som dermed kan frigjøre tid til de viktige målene i føreropplæringen.

En kort oppsummering over den jobben som har vært gjort for å oppnå gyldig fravær for føreropplæring finner du ved å klikke på denne linken



Stig Anders Ohrvik

Rådgiver, Trafikkforum

av Anders Noren.

opp ↑