Førerstøtteteknologi og presis kjøreteknikk
Hvilken betydning vil dagens og fremtidens førerstøttesystemer få for førerens mulighet og kompetanse til å påvirke presis kjøreteknikk gjennom egne handlinger? Hovedkonklusjonen er at føreren må ha høy kompetanse for å kunne ta over når systemene ikke gjør det de skal. Utviklingen av førerstøttesystemer og økende grad av autonomi gir derfor ikke grunn til å redusere innholdet i føreropplæringen, er konklusjonen etter en fagsamling på Golsfjellet i februar.
Ulykkesrisikoen blir gradvis mindre, etterhvert som antall drepte i trafikken blir færre for hvert år. Nullvisjonen, en visjon om null drepte og hardt skadde i trafikken, blir stadig oftere omtalt som et reelt mål, ikke bare en fjern visjon som skal være noe å strekke seg etter.
Trafikksystemet består av tre elementer; trafikant, kjøretøy og vei. Men selv om de fleste ulykker skyldes førerfeil, er det de to andre elementene i trafikksystemet som får mest oppmerksomhet når nedgangen i ulykkesrisiko skal forklares. Særlig kjøretøyet blir fremholdt som løsningen på at førere gjør feil, etterhvert som stadig mer avanserte førerstøttesystemer skal avløses av systemer hvor det ikke er kjøretøyteknologien som støtter føreren, men føreren som støtter teknologien. Vi er imidlertid fortsatt på et trinn i utviklingen hvor det er føreren som har ansvaret for kjøretøyet, og førerløse kjøretøy er foreløpig bare tillatt i enkeltstående forsøksordninger hvor det må søkes om tillatelse i hvert enkelt tilfelle, og hvor det fortsatt må være en ansvarlig operatør som har det juridiske ansvaret for kjøretøyet. Går forsøkene som produsentene håper, kan vi kanskje se for oss et blandet trafikkbilde som består av både førerstyrte og førerløse kjøretøy, inntil teknologien er klar for at alle kjøretøy alltid kan kjøre selv, over alt. I denne virkeligheten vil førerne stå overfor nye utfordringer både med hensyn til ny og uvant teknologi i eget kjøretøy, samhandling med nye trafikantgrupper i form av førerløse kjøretøy, og ikke minst veksling mellom bruk av autonomi og behov for å ta over kontroll og bruke egen førekompetanse i krevende situasjoner.
Trafikkforum inviterte med utgangspunkt i dette en rekke organisasjoner med kompetanse på førerrett, føreropplæring og førerkompetanse til et prosjekt som tok sikte på å undersøke hvilken betydning dagens og fremtidens førerstøttesystemer vil få for førerens mulighet og kompetanse til å påvirke presis kjøreteknikk gjennom egne handlinger.
Hvordan virker førerstøttesystemene på brøytet vinterveg med is- og snødekke? Hvilken betydning har presis kjøreteknikk i fremtiden? Hvilke begrensninger har førerstøttesystemene? Hvor mye kan føreren utrette?
Det ville dessuten være nyttig å belyse hvilken betydning dette kan få for føreropplæringen.
Prosjektet startet med forventningsavklaring og innledende refleksjoner på Pers Hotell på Gol. Deretter ble det gjennomført en praktisk øvelse i fire deler, med både demonstrasjoner og egenkjøring med utprøving av ulike førerstøttesystemer på helt nye biler fra ulike produsenter. Øvelsene ble gjennomført på asfaltdekke i og utenfor tettbygd strøk, på brøytet vinterveg med is- og snødekke utenfor tettbygd strøk og på lukket isbane. Det ble avdekket flere utfordringer med de nyeste førerstøttesystemene, særlig når flere systemer blir brukt i kombinasjon slik at kjøretøyteknologien kan oppleves som selvkjørende.
Konklusjonen er at førerstøttesystemene ikke reduserer behovet for førerkompetanse. For at førerstøttesystemene skal bidra til økt trafikksikkerhet er det tvert imot en forutsetning at føreren har kompetanse til både å ivareta førerrollen og å overvåke førerstøttesystemene, å være kompetent til å vite hvordan førerstøttesystemene virker og ikke minst være kompetent til å ta over når førerstøttesystemene av ulike årsaker ikke er operative.
Hovedkonklusjonen er derfor at utviklingen av førerstøttesystemer og økende grad av autonomi ikke gir grunn til å redusere innholdet i føreropplæringen.
Gjennomføring
Spørsmålene vi ønsket å belyse forutsatte en kombinasjon av ulike tilnærmingsmetoder. Flere av spørsmålene forutsetter en praktisk tilnærming, der konkrete øvelser blir testet i praksis. For å få svar på hvilken betydning funnene har i dag og i fremtiden var det imidlertid nødvendig å problematisere funnene i lys av eksisterende kunnskap om førerrollen.
Løsningen ble å sette sammen et ekspertpanel som kunne være med på praktiske undersøkelser, utprøving og demonstrasjon. De opplevelsene og erfaringene ekspertpanelet fikk gjennom praktiske øvelser og demonstrasjoner dannet deretter grunnlag for et avsluttende refleksjon og oppsummering.
Siden vi ønsket å belyse hvilke utfordringer førerrollen, førerkompetansen og føreropplæringen står overfor i dag og i fremtiden, var det nødvendig å ta utgangspunkt i eksisterende kunnskap om dette. Vi inviterte derfor en rekke organisasjoner med ulike berøringspunkt mot fører- og trafikantrollen til å stille med ressurspersoner til å delta i prosjektet. Alle organisasjoner som ble invitert takket ja til å delta: Nord universitet, Statens vegvesen Vegdirektoratet, Samferdselsdepartementet, Norges Automobil-Forbund, Trygg Trafikk og Lime Green Digital var alle representert på fagsamlingen. De deltagende organisasjonene representerer trafikklærerutdanningen, fagmyndigheter, trafikantorganisasjoner, trafikksikkerhetsorganisasjoner og utviklere av læringsverktøy for føreropplæring.
Utgangspunktet for øvelsene var med fokus på menneskets rolle og førerens kompetanse å finne ut hvordan dagens førerstøtteteknologi oppleves i bruk. I hvilken grad er førerstøtteteknologien til støtte for føreren? Hva er førerens rolle? Hva blir førerens utfordring, og hvilken betydning har førerens kompetanse?
Det var i utgangspunktet ønskelig å la alle deltagerne oppleve og erfare ulike førerstøttesystemer i praksis i bruk på vei i og utenfor tettbygd strøk. Etter på forhånd å ha testet de bilene vi hadde lånt inn til prosjektet fant vi imidlertid ut at både sikkerhetshensyn og hensynet til vegtrafikklovgivningen og lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy utgjorde ytre rammefaktorer som tilsa at deler av de praktiske øvelsene måtte utføres som demonstrasjon.
Øvelsene ble gjennomført på bar veg med asfaltdekke med synlig og delvis synlig oppmerking, på brøytet vintervei med is- og snødekke og på isbane. Det var særlig ønskelig å teste førerstøttesystemer som brukt i kombinasjon kan føre til høy grad av opplevd autonomi, som adaptiv fartsholder, adaptiv avstandsholder og feltassistent, og dessuten førerstøttesystemer som tillater virtuell sammenkobling med forankjørende. Brukt på veg med god standard, god sikt og tydelig vegoppmerking kan bruk av slike førerstøttesystemer i kombinasjon gi føreren inntrykk av at bilen i praksis er selvkjørende, og dette kan føre til at føreren overlater mer av ansvaret til teknologien enn hva teknologien er moden for og lovverket har åpnet for.
I praksis fremstår bilene som delvis selvkjørende, de skal i prinsippet øke og senke farten selv i forhold til eventuelle hindringer, og styre basert på vegoppmerking. Når det er slik bilene oppleves blant publikum er det viktig å finne ut om kjøretøyene svarer til forventningene ved å ivareta de oppgavene publikum forventer at de skal. En av de viktigste øvelsene var i lys av dette å se hvor langt vi kunne la det gå før bilen selv reagerte, og hvilke utfordringer føreren står overfor når føreren aktivt må ta kontroll.
De praktiske øvelsene besto av fire elementer:
- Demonstrasjon i og utenfor tettbygd strøk
- Egenkjøring til og fra isbanen på Golsfjellet
- Demonstrasjon på isbane
- Egenkjøring på isbane
Hovedfunn
Undersøkelsen avdekket at kjøretøy med feltassistent har problemer med å holde kjøretøyet i riktig felt både ved kjøring på brøytet vinterveg med is- og snødekke og på bar veg med asfaltdekke og synlig oppmerking. Vi opplever flere ganger at bilene begynner å svinge alt for sent i kurve, for deretter å svinge med alt for stort svingutslag. Det er da særdeles krevende for føreren å ta over kontroll for å holde bilen på riktig kurs. Det ser ut til at sensoren ikke registrerer oppmerking langt nok frem. I tillegg mister sensoren kontakt med godt synlig oppmerking brått og uventet, f.eks. i skyggefulle partier.
Adaptiv fartsholder uten skiltgjenkjenning har problemer ved midlertidig eller nylig endret fartsgrense. Det er veldig tydelig at systemene ikke tar hensyn til midlertidige fartsgrenser. Ved faste fartsgrenser reagerer systemene alt for sent, særlig ved endring til lavere fartsgrense.
Adaptiv avstandsholder og teknologi for virtuell sammenkobling med forankjørende har problemer når bakenforkjørende mister kontakten med forankjørende. Det er videre et problem at systemene mangler data om friksjon, og dermed ikke tar hensyn til dette. Systemene tar heller ikke tilstrekkelig hensyn til kurvatur og anlegg i vegen.
Systemene tar heller ikke hensyn til risikomomenter som dårlig sikt, myke trafikanter langs vegen, og viktige faktorer som har betydning for kjøringen frem i tid. Den viktigste oppdagelsen er at systemene reagerer sent eller reagerer ikke i det hele tatt. Systemene reagerer veldig tregt, de har kraftig forsinkelse. Videre er det tidvis vanskelig å oppfatte at kjøretøyet varsler føreren om å ta over kontroll selv. Bilene varsler i større eller mindre grad om at systemet ikke fungerer; men i alle tilfeller alt for sent.
Det fører til at det er svært utfordrende for fører å ta tilbake kontroll effektivt.
Konklusjon
Det å gripe inn krever betydelig kjøreteknikk, spesielt med tanke på at man må gripe inn med flere handlinger, f.eks. brems og styring samtidig. Det er skremmende og overraskende at systemene reagerer og varsler så sent, og hvis man misbruker systemene kan kjøringen bli direkte farlig.
Det er stor enighet om at føreren har en vesentlig rolle, det trengs både opplæring og informasjon i forhold til bruksområde. Det blir også reist tvil om i hvilken grad disse systemene egentlig er lovlige i henhold til lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy. Hovedkonklusjonen er derfor at utviklingen av førerstøttesystemer og økende grad av autonomi ikke gir grunn til å redusere innholdet i føreropplæringen. Det kan heller synes som det kan være behov for å tilføre føreropplæringen flere nye momenter, ettersom førerrollen endrer seg i takt med teknologiutviklingen.
Begrunnelsen for denne konklusjonen er at førerstøttesystemene ikke reduserer behovet for førerkompetanse. For at førerstøttesystemene skal bidra til økt trafikksikkerhet er det tvert imot en forutsetning at føreren har kompetanse til både å ivareta førerrollen og å overvåke førerstøttesystemene, å være kompetent til å vite hvordan førerstøttesystemene virker og ikke minst være kompetent til å ta over når førerstøttesystemene av ulike årsaker ikke er operative. Årsaken til dette er at førerstøttesystemer som feltassistent og adaptiv avstandsholder ikke er i stand til å fungere trygt og forutsigbart uten medvirkning fra en fører som tenker, planlegger, analyserer og tar avgjørelser. I et kjøretøy uten førerstøttesystemer er store deler av førerrollen knyttet til automatiserte handlinger, i et kjøretøy med høy grad av autonomi vil føreren ha behov for å bruke mer av sin kognitive kapasitet til å overvåke førerstøttesystemene i tillegg til å ta seg av førerrollen for øvrig.
Førerens reaksjonstid øker når føreren er uoppmerksom, og muligheten for at føreren er uoppmerksom øker med økt grad av autonomi, siden føreren ofte vil stole på teknologien i større grad enn forutsatt. Teknologien opererer imidlertid med mye mindre marginer enn det føreren vanligvis opererer med, så når føreren må gripe inn er behovet for førerkompetanse og presis kjøreteknikk avgjørende for resultatet. Så lenge teknologien i hovedsak fungerer som støtte for en fører eller operatør som fortsatt er ansvarlig, vil det derfor være et behov for førerrettigheter knyttet til en oppnådd kompetanse som vil være mer omfattende enn i dag.
Samtidig er det viktig å ta innover seg at teknologien er og vil være i utvikling, og det er derfor viktig at vi tilpasser oss og tar del i utviklingen, og slik sett agerer som teknologioptimister fremfor å agere som teknologiskeptikere. Kjøretøyprodusentene planlegger kjøretøy som skal være helt selvkjørende, og når slike førerløse kjøretøy kommer i trafikk samtidig som det fortsatt finnes førerstyrte kjøretøy i trafikken, vil dette kunne føre til enda større behov for førerkompetanse i førerstyrte kjøretøy i et miljø med blandingstrafikk, som forutsetter samhandling mellom forhåndsprogrammerte førerløse kjøretøy og førere som tar selvstendige avgjørelser basert på kompetanse og erfaring.
Utfordringen blir derfor å sørge for at førerkompetansen møter utviklingen. I tillegg til endret innhold i førerkortrettet føreropplæring, vil utviklingen føre til større behov for å opprettholde og videreutvikle førerkompetanse hos førere som allerede innehar førerrettigheter. Dette tilsier at det vil være behov for endringsvilje og endringskompetanse på alle nivå.
